普通量產(chǎn)車型不好玩？沒關(guān)系。這兩款車值得你為之興奮。就像豐田GR Yaris這樣短小精悍的車型，正適合大展身手。由于后置重心的全輪驅(qū)動布局，駕駛體驗非?？煽?。那 奧迪TT （ 參數(shù) 丨 圖片 ）呢？它可比我們想象的要更出色……
從小車型到世界拉力錦標賽的認證車型，原廠改裝帶來的蛻變不免令人驚嘆。于是，也正是如此，才打造出全輪四驅(qū)的豐田GR Yaris這般的真功夫。而以大眾 高爾夫 為基礎(chǔ)，以大眾保時捷的精神為引領(lǐng)，推出全新的緊湊型運動型跑車也同樣令人贊嘆。于是，奧迪TT來了。甚至從消極意義上看，兩款車型也因“沒有未來”而讓人感嘆：前者作為限量版已售罄，而后者也再無換代可能。
遺憾之至，雖然這款輕巧的小型后驅(qū)車可以帶來相當獨特的形式和精妙的駕駛樂趣，可是比2月29日還要難得一見。
遺憾之至，這款當代經(jīng)典車型、設(shè)計上可以與 保時捷911 媲美的奧迪TT最終走向停產(chǎn)。不過，很難就此責怪奧迪：如果萬千消費者的興趣都匯聚在SUV車型上，那生產(chǎn)運動型跑車的意義又何在呢？
趁您的心智還沒完全被自動駕駛的電動SUV攻占，我們迅速出動，為您能愉悅地暢想駕駛樂趣提供一些范本和基礎(chǔ)。
那我們便把千篇一律的畫面甩到一邊，坐進鼎鼎大名的GR Yaris（GR意為Gazoo Racing，是豐田的賽車運動部門）。這是Rally2級別的車型，不過，在第一次仔細觀察后，興奮之情被澆了冷水：沒有看到預期的拉力駕駛艙細節(jié)，只有與普通量產(chǎn)版一樣的塑料內(nèi)飾。在按下啟動按鍵時，也只有三缸發(fā)動機的一聲低吼。
當然，這款GR Yaris的發(fā)動機與Yaris基礎(chǔ)款并沒有太多共同之處，它采用的發(fā)動機是根據(jù)Rally2規(guī)則進行設(shè)計的。得益于大型渦輪增壓器，排量為1.6升的發(fā)動機可輸出261馬力和360?！っ着ぞ亍Ｔ摐u輪增壓器采用球軸承設(shè)計，摩擦小，反應靈敏。
離合器的分離和接合出乎意料地緊密，換擋桿的入位非常有力，方向盤的轉(zhuǎn)動也非常緊致：這是真正的跑車才能帶來的熟悉感受。GR可不是隨隨便便就能駕馭的，難道它是桀驁不馴的野狼嗎？在行駛經(jīng)過第一段連續(xù)彎道時，GR Yaris就成功打破了刻板印象：盡管軸距較短，GR Yaris作為兩廂車卻毫不任性妄為，緊隨著駕駛員的指令，沒有任何自作主張，認真、果斷、迅捷地前行。
關(guān)閉ESP，駛上霍根海姆賽道。若是在彎道頂點踩下油門，GR Yaris便會“彈射”到前方直道上。即使扭矩分配為預先選擇的50 : 50或30 : 70，而非正常設(shè)置下偏重前橋的四驅(qū)系統(tǒng)。由于其四驅(qū)系統(tǒng)基于前輪驅(qū)動，GR無法將所有動力都傳遞到后輪。不過，得益于多片式中央差速器（來自之前的RAV4），始終可以有至少40%的扭矩傳遞到后輪。如果駕駛者拉手剎，中央差速器便會暫時斷開后橋的動力，后輪就可以抱死，以提供漂移的快感。
然而，與拉動手剎相比，我們還是更喜歡擺動車身，順著車身傾斜漂入彎道，正如照片所示。要想做到這點，需要選擇運動模式，即可將70%的動力傳遞到后輪。在右彎時剎車，同時將負荷轉(zhuǎn)移到前輪——可由來自 雷克薩斯RC F的制動系統(tǒng)精準控制，隨后再反打方向，迅速向右，讓車尾擺動。此時不可過早回正方向，而應果斷給油，這輛小跑車便會開始漂移。
幸運的是，輕微的渦輪延遲并沒有對性能產(chǎn)生太大影響，四氣門發(fā)動機在自然進氣的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)就已經(jīng)提供了可觀的動力。至于更可能缺乏的，是扭矩的絕對力量。因為在半個長彎道之后，牽引力開始與扭矩發(fā)生較量，尤其是前軸要承受30%的扭矩來保持車輛的穩(wěn)定。不過，至少在彎道出口處，局面再次被掌控。
小型車能完成漂移，這是真正的奇跡。前橋差速器的輔助驅(qū)動功不可沒。它同樣是來自RAV4，通常只能分配半數(shù)的動力，但通過一些技巧實現(xiàn)了70%的動力輸出：比如，GR Yaris的后橋傳動比略高，也就意味著在中央差速鎖完全閉合時，后輪轉(zhuǎn)速要快于前輪。
在高性能配件中，還可選裝前后橋托森限滑差速器，可以將扭矩逐個車輪地分配 ，這在小型車級別中這絕對是特色。而包括奧迪TT在內(nèi)的其他車型，通常只能依靠制動系統(tǒng)進行調(diào)節(jié)。
豐田在短軸距中構(gòu)建的可靠性令人印象深刻。沒有晃動，沒有不確定性，沒有任何不可預測的情況。穩(wěn)定性可謂十足：工程師們在麥弗遜式懸掛上采用了更堅固的輪轂軸承和橫向控制臂，并額外加固了減震器，既增強了操控的精準性，也保證了前輪能夠更可靠地抓住地面。
后輪采用雙橫臂設(shè)計，其中上部支撐桿較短，以加大負外傾角。得益于堅固的球形接頭，永遠不會收到底盤讓人不適的反饋。相反，在高速彎道中，后懸掛穩(wěn)定地支撐車身，而且在漂移后不會出現(xiàn)反向傾斜。堪稱“夢中情車”。
讓我們再把時間交給奧迪TT。誰又能想到，TT在關(guān)閉ESP的情況下后橋調(diào)校更為敏銳，表現(xiàn)出十足的靈活性？奧迪與豐田采取了相反的策略。豐田將后輪驅(qū)動力與基本中性的懸掛調(diào)校相結(jié)合，而TT將基本中性的四驅(qū)系統(tǒng)與后輪驅(qū)動力相結(jié)合。原因在于TT的傳動系統(tǒng)不具備豐田那樣的可斷開式中央差速鎖，因而這款四驅(qū)跑車無法單純通過讓后輪扭矩過剩來彰顯運動性能。因此，前輪至少需要承擔一半的扭矩，而電子控制的液壓多片式中央差速器將剩余的扭矩最大程度地傳遞給后輪。出于重量分配的考慮，其位于后橋差速器之前。
為了讓后輪在體現(xiàn)運動轎跑理念的同時更容易完成漂移動作，懸掛系統(tǒng)設(shè)計得相對靈活。因此，每當遇到嚴峻的挑戰(zhàn)時，無論是在彎道中通過減震來抵消地面顛簸，還是在駕駛員略微過度轉(zhuǎn)向或者通過突然松油門來實現(xiàn)有意識的載荷轉(zhuǎn)移時，后輪都會做出相應的響應。這時車后半部會變得更加靈活。
在霍根海姆賽道上，我們想要測試這款跑車在ESP關(guān)閉時的極限表現(xiàn)，看上述三點在薩克斯彎和低洼之間的坡道上發(fā)揮如何。急劇轉(zhuǎn)向，通過減震來抵消地面顛簸，然后松油門，讓后輪起漂。全力加速，但并不能真正漂移。與Yaris相比，TT在直線加速時明顯更快，但依舊能帶來刺激的感覺。這種刺激源自本能的沖動。
啟用ESP后呢？奧迪TT的特性下降，車尾控制與駕駛者配合默契，成功抵抗了過度轉(zhuǎn)向。可以稱之為操控性強。不過，不幸的是，這款跑車放棄了早期車型中的手動變速箱。這款2+2座跑車被迫與雙離合自動變速箱合作，因此駕駛員必須忍受它的一些“個性”：比如，當轉(zhuǎn)速達到極限時會自動升擋，或者在彎道中踩下油門時會自動降擋。后者尤其令人煩惱，因為即使是245馬力版的45 TFSI quattro，配備370牛·米的2.0升發(fā)動機，提供的強勁動力仍然足以使TT向前迅猛推進。而在高速公路上，超速擋可以帶來舒適的行駛穩(wěn)定性。
相比之下，駕駛豐田GR Yaris略高于建議車速時就會擔心達到動力極限。這其實是發(fā)動機聲音引發(fā)的誤會：三缸發(fā)動機的響聲會帶來轉(zhuǎn)速偏高的印象。最佳的駕駛體驗還是留給敢于保持油門的勇者。因為在每分鐘4000轉(zhuǎn)至6500轉(zhuǎn)之間，渦輪增壓器開始發(fā)力。最佳功率區(qū)間較??？沒錯，但這與短齒比非常搭：在更高的擋位上，轉(zhuǎn)速永遠不會下降得太低，無需降擋就可以迅速再次迸發(fā)動力。非常適合鄉(xiāng)村公路行駛，以及一切超越公路的所在。
在如今已經(jīng)被限速的地帶，曾有過讓人難以置信的激情四射?；蛟S在未來，如今的限量版GR Yaris與奧迪TT，也會變成奇幻故事中的傳奇車型。
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