【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 冬曉】
印度首條高鐵孟買-艾哈邁德巴德項目歷經(jīng)十年仍進展緩慢。據(jù)日媒援引消息人士稱，該項目繼多次延期和預算超支后，再次面臨車型變更——擬將原定的E5系新干線改為日本尚未啟用的下一代E10系列車。該車型預計2030年才在日本投用，此次調整可能導致技術轉讓障礙和成本進一步攀升。
由于拖得時間太長，關于印度從日本買高鐵這事兒很多人可能沒什么印象，當年為吃下這個大單，日本方面下了非常大的功夫。
時間步入21世紀，經(jīng)濟發(fā)展的需求和人民出行的需求，使得印度迫切希望能發(fā)展自己的高速鐵路；自然，這里面也摻雜了政客們謀求更高權力的欲望。此時的印度雄心勃勃，意圖成為一個全球性的超級大國，而建立遍布全國的高速鐵路網(wǎng)絡，正是一個與之相匹配的“良好開端”。
印度的鐵路系統(tǒng)是什么樣，這里我們就不贅述了，簡單來說就是臟、亂、差、擠，安全性能也得不到保障?；蛟S有人會說，印度的鐵路搞不好，還可以搞飛機，沒必要死磕；美國沒有高鐵，靠航空運輸，也能滿足大眾的出行需求，高鐵并不是國家發(fā)展的剛需。
2022年1月17日，孟買火車站，一名乘客從長途列車的窗口向外張 法新社
關于這點，印度新德里全球政策觀察的高級研究員、鐵路和交通基礎設施方面的專家奇特雷什·什里瓦斯塔瓦解釋過，盡管印度的航空市場近年來不斷擴大，但對于普通印度民眾來說，依然很依賴鐵路，鐵路的存在主導著社會上絕大部分階層的出行選擇，這使得印度政府非常重視發(fā)展和擴大鐵路基礎設施的建設。
有決心當然是好的，但問題在于，在“想到”和“得到”之間，還差一個“做到”。如此龐大的基建項目，且關系萬千人民的福祉，決定了它不是一個簡單的經(jīng)濟問題或技術問題，自誕生之初就是一個政治問題。
2014年印度總理莫迪發(fā)起“印度制造”計劃，旨在促進國內生產(chǎn)，將印度轉變?yōu)椤耙粋€全球設計和制造中心”，這為后來印度購進他國高鐵奠定了一個不可動搖的基本調門——我們印度人確實要買高鐵，但我們不只要整車，本地化的工廠和技術轉移我們也要。
當時，面對印度如此廣袤的市場，各國企業(yè)紛紛下場準備搶灘登陸。有花巨資請人做市場調查的，有托關系找政府高層在外事上幫著喊話的。全世界一年下來承建鐵路的單子數(shù)量有限，搶到就是賺到，但倘若要問誰最積極，那非日本政府莫屬。
談到高鐵，日本新干線可是響當當?shù)钠放?，在國際上頗具美譽度，甚至成為日本科技高度發(fā)達的宣傳名片。只是名頭叫得很響，但在賺外匯上新干線表現(xiàn)得不佳，按照日媒在2018年報道中的說法，2007年新干線出口臺灣地區(qū)是唯一成功的案例，所以在2015年前后印度政府全球招標修高鐵之際，日本表現(xiàn)的格外賣力也就不足為奇。
彼時的國際政治局勢已發(fā)生變化，中美在各領域的對抗初現(xiàn)端倪，且隨著安倍晉三二度掌權，中日關系陷入了冷淡期。對印度，那是聯(lián)日抗中，對日本，那聯(lián)印抗中，隨即，雙方一拍即合。2014年8月莫迪就任新總理百日來，第一次對外國主要國家進行訪問，他特意將目的地選在日本。在長達五天的訪問期內，日本慷慨地向印度奉上了一份日本經(jīng)濟支援的大禮包，承諾五年內對印度直接投資和進駐日資企業(yè)的數(shù)量翻倍，以及向印度提供高達3.5萬億日元的投融資。
日本前首相安倍晉三和印度首相莫迪在高鐵模型前合影 共同社
一年之后，也就是2015年12月，安倍晉三出訪印度，和莫迪在首腦會談中就印度高鐵引進日本新干線達成了協(xié)議。按照當時的協(xié)議，該項目應該于2017年開工，并于2023年開通。根據(jù)日本政府的最初估算，包括土木工程、列車和信號燈等新干線總事業(yè)費約為1.8萬億日元規(guī)模。
政治先行的結果是，為了盡快推動本國企業(yè)赴印開拓市場，日本政府在2015年底發(fā)起了新一輪總額為1.5萬億日元的投融資。根據(jù)日媒報道，日本國際協(xié)力銀行將為發(fā)電站和工廠建設的部分資金提供融資，促使日本企業(yè)參與印度大型工程項目，加上此前對高鐵建設的日元貸款，日本同印度的經(jīng)濟聯(lián)系正在不斷加強。
除了在經(jīng)濟上慷慨解囊，日本還不吝于將車組的建設也一并轉移到印度進行。此前，在向臺灣地區(qū)出口新干線時，因為擔心技術外泄，參與的日企放棄了直接在臺灣地區(qū)本地生產(chǎn)的打算。
印度首個高鐵建設計劃的訂單名頭可謂如雷貫耳，為了成功搶單，2018年日立決定和印度當?shù)氐膰衅髽I(yè)貝姆勒展開技術合作。日立打的算盤是，先從日本的工廠出口一部分整車，在這個過程中和印度企業(yè)討論在印度本地建設合資工廠，接著一點一點把生產(chǎn)工序轉移到印度，2023年前完成車輛組裝工序的轉移。如果一切順利，后面再把車體和底架等核心零部件也慢慢轉移到印度生產(chǎn)。
2014年莫迪就喊著要搞印度高鐵，要搞印度制造，2015年安倍晉三和莫迪簽下協(xié)議要建日本高鐵，可到了2018年日本企業(yè)才開始準備搶單搞合資，按照你們之前的計劃，2017年就應該開工了。
原本印度國內是希望印度首條高鐵線路（從孟買到艾哈邁德巴德），能于2022年8月15日完工并投入運營，因為那天是印度獨立75周年的紀念日。不幸的是，這一項目的完工日期從2023年延后至2027年，又進一步延后至2031年。對莫迪來說，印度高鐵和印度制造一樣，從來不是民生工程，而是政治工程，他錯估了建設高鐵的難度，以為有日本的技術和錢就能輕松搞定。
最讓人頭疼的就是征地問題。眾所周知，綽號“古吉拉特屠夫”的莫迪在古吉拉特邦享有極高的個人威望，但放眼印度全國，還真不是每個人都吃這一套。根據(jù)CNN的報道，截止到2021年9月，從孟買到艾哈邁德巴德的這條路線征地工作進展緩慢，在古吉拉特邦，征地進行得很給力，完成了97%，但在馬哈拉施特拉邦只完成了30%。
印度高鐵計劃簡圖 日經(jīng)中文網(wǎng)
征地征不動的很大一部分原因在于農(nóng)民不愿意出讓自己的土地；當然，這些農(nóng)民是自發(fā)抵觸，還是被地方上的大人物們鼓動，那就說不準了。為此印度方面不得想辦法不減少土地的占用，因而做出決定將這條高鐵線路90%以上放到高架橋上運營，這使得成本直接激增13億美元。除此之外，他們還在孟買北部設計了21公里的地下隧道和7公里的水下隧道。
造成工期延后的另一個因素，是印度的高鐵列車沒有辦法在現(xiàn)有的軌道上運行，因為印度鐵路使用的是比通用標準更寬的1676毫米的軌距，而日本此前制造的鐵路使用的是世界大多數(shù)國家通用的1435毫米的軌距。這意味著，印度如果要采用新干線，就得配備國際標準軌距和專用的鐵路網(wǎng)絡，而適應和解決新技術和新的生產(chǎn)線需要大量時間。
雪上加霜的是，由印度政府通過鐵道部持有和運營的印度鐵路的財務狀況在過去6年間持續(xù)惡化，公司成本的增長速度暴增至收入增長速度的兩倍以上。員工數(shù)量一直在下降，但員工的工資翻了不止一番。與此同時，印度鐵路還在積極擴招，準備在2022年的6月一口氣招聘14萬人。時任印度鐵道部長的薩達南達·高達曾公開抱怨：“我們預計它應該像一家商業(yè)企業(yè)那樣賺錢，結果卻像一個福利組織那樣在服務。”
征地緩慢加成本飆升，導致日本在印度建設高鐵的完工日期一拖再拖，新冠疫情的爆發(fā)更是加劇了這一問題。再拖下去也不是辦法，于是《朝日新聞》等日媒在2022年爆出，日本政府準備繼續(xù)給印度追加1000億日元的貸款，年利率為0.1%。后被日本網(wǎng)民怒噴當時從中國手里搶的其實是個“燙手山芋”，現(xiàn)在的日本已經(jīng)陷進了“印度高鐵困局”。
十年前，當日本接下印度高鐵這一潑天富貴之時，日本全國上下對此倍感鼓舞，似乎一掃稍早前在印尼高鐵的項目激烈競爭中敗給中國的陰霾?！度毡窘?jīng)濟新聞》專門寫了一篇文章叫《日本為何在印尼高鐵項目中輸給中國》，東拉西扯說了一堆，最后總結此次競標失敗的原因是“印尼政權更迭換了個親華的領導人佐科”和“中方不惜損害自己的利益給印尼開出了一個不能拒絕的條件”。
這篇文章最有意思的地方在于，兩位作者島田學、渡邊貞央在結尾處酸溜溜寫道：“沒人能保證中國方案按計劃推進，中國2004年獲得了菲律賓規(guī)劃的鐵路建設項目的訂單，但工程并未取得進展，計劃處于凍結狀態(tài)，當時菲律賓政府的求援對象是日本?！?/p>
然而，歷史的回旋鏢終究是來了。2015年，一個印度，一個印度尼西亞，都是南亞國家，都要修高鐵。一個領導人選了日本新干線，一個領導人選了中國高鐵。緊接著，十年后，印尼的雅萬高鐵已經(jīng)通車，開始運營，截止到2024年10月17日正式開通運營滿一周年，累計發(fā)送旅客579萬人次。對比之下，印度則把項目的建成日期延后至2030年，至于全面運營，那得2033年之后了。
最后再多說一句，這次印度高鐵從E5換E10的方案是日本人主動提的，因此有人認為這其實是日本人的老謀深算，借項目升級的名頭忽悠印度繼續(xù)出錢，給新車研發(fā)拉經(jīng)費，但考慮到印度自己這些年靠本事掙下的“跨國公司墳場”的名號，這到底是不是算計、誰算計誰，還真不一定。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平臺觀點，未經(jīng)授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網(wǎng)微信guanchacn，每日閱讀趣味文章。
熱門跟貼