2019年,中國國家鐵路集團(tuán)總負(fù)債高達(dá)5.48萬億元,相當(dāng)于每個(gè)中國人“欠鐵路”400元,五年后的2024年,這一數(shù)字還是在持續(xù)攀升。

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新華社新聞報(bào)道

乍看之下,這似乎是一場“債務(wù)危機(jī)”,但細(xì)究數(shù)據(jù)會(huì)發(fā)現(xiàn),這背后藏著中國鐵路發(fā)展的獨(dú)特邏輯,負(fù)債增長與盈利能力提升、社會(huì)效益擴(kuò)大同步并行。

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那么車票動(dòng)輒幾百的鐵路究竟為什么會(huì)負(fù)債呢?

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圖源網(wǎng)絡(luò)

鐵路建設(shè)的“燒錢”與“造血”

中國鐵路的負(fù)債增長與大規(guī)?;ㄍ度胫苯酉嚓P(guān),2019年至2024年,全國鐵路營業(yè)里程從不足14萬公里增至16.2萬公里。

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  • 澎湃新聞報(bào)道

其中高鐵里程從3.5萬公里躍升至4.8萬公里,穩(wěn)居世界第一,僅2024年,鐵路固定資產(chǎn)投資便達(dá)8506億元,同比增長11.3%。

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高鐵

然而,中國鐵路建設(shè)成本高昂,每公里高鐵造價(jià)超1億元、普通鐵路約5000萬元,光說鋪設(shè)鐵軌一項(xiàng),100公里成本就達(dá)4億元。

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鋪設(shè)鐵軌

加上征地拆遷和人工費(fèi)用,鐵路建設(shè)堪稱“吞金巨獸”,這樣的“燒錢”屬性,使得負(fù)債成為必然。

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鋪設(shè)鐵軌

盡管負(fù)債總額增加到了6.22萬億元,但國鐵集團(tuán)總資產(chǎn)從2019年的約7.3萬億元增至2024年的9.62萬億元,負(fù)債率從65.98%降至63.8%,創(chuàng)十年新低

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  • 華夏時(shí)報(bào)2025-01-02客貨兩旺帶動(dòng)利潤總額創(chuàng)歷史紀(jì)錄!國鐵集團(tuán)2024年總收入9901.8億元

這得益于客貨運(yùn)收入的增長:2024年旅客發(fā)送量40.8億人次、貨運(yùn)量39.9億噸,均創(chuàng)歷史新高,運(yùn)輸總收入達(dá)9901.8億元,凈利潤突破百億。

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重要的是,收入結(jié)構(gòu)也在優(yōu)化,貨運(yùn)老線改造后專攻大宗商品運(yùn)輸,高鐵分流客運(yùn)釋放貨運(yùn)能力,形成“客貨雙贏”的局面。

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負(fù)債背后的“隱形財(cái)富”

中國高鐵票價(jià)僅為韓國的一半、美國的三分之一,即使虧損,國鐵仍保留81對(duì)公益性“慢火車”。

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  • 人民日?qǐng)?bào)社相關(guān)報(bào)道

比方說湖南懷化到重慶梅江的7272次列車,票價(jià)7元,能夠幫助菜農(nóng)日賺200元,車廂甚至拆座為菜筐騰空間。

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這類“虧本運(yùn)營”直接拉動(dòng)了偏遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì),鐵路網(wǎng)不僅是交通命脈,更是戰(zhàn)略資源,疫情期間,鐵路承擔(dān)了80%以上的醫(yī)療物資運(yùn)輸。

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中歐班列年均增長超10%,成為“一帶一路”陸路支柱,2024年,中歐班列開行超2萬列,占?xì)W亞陸路貿(mào)易的30%以上。

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中歐班列

值得一提的是,2025年,國鐵獲批發(fā)行3000億元鐵道債,其中1950億元用于債務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整,800億元投向關(guān)鍵線路建設(shè),這將年利息支出從563億元逐步壓降,優(yōu)化債務(wù)成本。

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  • 中國經(jīng)營報(bào)報(bào)道

結(jié)語

中國鐵路負(fù)債的本質(zhì)是戰(zhàn)略性投資,對(duì)比美國,其鐵路總長27萬公里,但路網(wǎng)陳舊、客運(yùn)幾乎癱瘓。

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圖源網(wǎng)絡(luò)

日本新干線雖盈利,但票價(jià)高昂,普通人望而卻步,反觀中國,用可控的負(fù)債率換來了全球最密集的高鐵網(wǎng)和普惠交通。

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中國鐵路的每一份負(fù)債都轉(zhuǎn)化為鐵軌上的GDP、百姓的出行便利和國家的戰(zhàn)略韌性,這種“負(fù)債”不是包袱,而是未來收益的預(yù)付款。

信息來源:
登載于新華社2020年04月30日關(guān)于國鐵集團(tuán)2019年實(shí)現(xiàn)收入11348億元的報(bào)道
登載于華夏時(shí)報(bào)2025年01月02日關(guān)于客貨兩旺帶動(dòng)利潤總額創(chuàng)歷史紀(jì)錄!國鐵集團(tuán)2024年總收入9901。8億元的報(bào)道