賈浩楠 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
1102匹馬力，零百加速2.6s，電機最高每分30511轉(zhuǎn)……
這樣的參數(shù)，燃油車時代賣千萬以上，2024年賣70萬，42天前賣52.99萬，現(xiàn)在賣27.98萬。
比亞迪最新漢/唐L正式上市：
中國幾乎所有最前沿的智能汽車黑科技，打包價低至20.98萬元。
包括但不限于：
- 1000V平臺、行業(yè)最強電機、10C倍率兆瓦閃充、云輦電控懸掛、帶城區(qū)NOA的高階智駕、四驅(qū)混動系統(tǒng)…..
全都標配！
漢唐L的智能
漢唐L全系標配天神之眼B高階智駕，紅標。
現(xiàn)階段的天神之眼方案，其實可以理解為車端的硬件配置，以及后端的數(shù)據(jù)體系的統(tǒng)一，至于算法是多家供應商+比亞迪自研的并行方式。
比如天神之眼B的主要算法供應商，是Momenta。
現(xiàn)階段提供的功能包括無圖城區(qū)NOA，高速NOA，自主泊車等等。
按照智能車參考的技術/體驗代際劃分，漢唐L正處于2025年頭部、正當代的陣營：
現(xiàn)階段的天神之眼方案，其實可以理解為車端的硬件配置，以及后端的數(shù)據(jù)體系的統(tǒng)一，至于算法是多家供應商+比亞迪自研的并行方式。
算法層面，自研BAS 3.0結構上是主流“二段式”端到端網(wǎng)絡，分感知主干網(wǎng)和規(guī)控主干網(wǎng)。
另外，比亞迪通過440萬搭載L2及以上的車輛，建立了超50萬場景庫，可實現(xiàn)每天訓練里程7200萬公里，模型每7天可迭代一次。
數(shù)據(jù)層面，一是基于VLM多模態(tài)大模型，在挖掘海量數(shù)據(jù)的同時，自動獲取感知難例，以及老司機的駕駛行為，從而迅速積累高價值訓練數(shù)據(jù)。
二是基于海量智駕數(shù)據(jù)，通過無監(jiān)督重建的方式，訓練出行業(yè)領先的智駕世界大模型。只需輸入簡單的文字信息，就能生成高價值數(shù)據(jù)。
以控制為例，將制動、轉(zhuǎn)向、驅(qū)動的控制算法上移，并借助AI能力，由中央大腦直接輸出指令，做出最優(yōu)決策。相較分布式算法，集成度更高，控制響應時延縮短至10毫秒，再具體場景中，100km/h的AEB剎停距離可縮短20m；泊車場景下，換擋起步時間提升0.8秒，常見車位停車總時長減少5s以上。
比亞迪透露，從傳感器的設計，到感知、規(guī)控，再到執(zhí)行器的精準控制，都是自研。
所以，一定程度上軟件研發(fā)費用不必以單個項目計，可以算進集團長期研發(fā)支出。
其次，天神之眼的硬件方案中，很多明確刻著BYD logo，這說明供應鏈的自給自足程度極深——同樣是降低成本的關鍵。
第三點當然就是比亞迪巨大的規(guī)模，預期銷量早已考慮進前期采購、議價環(huán)節(jié)，再加上所有車型都使用相同方案，管理成本控制和單個品類的規(guī)模效應更加明顯。
比亞迪從車型定位和成本出發(fā)，把智駕分不同方案和覆蓋場景的做法，已經(jīng)成為整個行業(yè)模仿跟進的對象。
比亞迪如此劃分“高階智駕”的邏輯引來一些強技術玩家“不屑”，但卻成了絕大部分百萬級以上主機廠不約而同的選擇，反映的是產(chǎn)業(yè)鏈成本和用戶需求當下最合適的平衡。
但比亞迪永遠比亦步亦趨者更進一步。
漢唐L上的天神之眼B，還有和整車三電系統(tǒng)深度融合的云輦預瞄功能。
智駕傳感器采集的路面數(shù)據(jù)，不僅僅供智駕決策使用（橫向和縱向控制），還能為云輦系統(tǒng)提供車身垂向控制的決策依據(jù)。
一旦發(fā)現(xiàn)路面有顛簸起伏，懸架系統(tǒng)便能提前收到通知并作出應對，每秒可調(diào)節(jié)近千次。在化解路面對車身沖擊的同時，顯著提升了乘坐舒適性。
漢唐L的電動
這是比亞迪掀翻燃油車最后護城河和優(yōu)越感的關鍵技術，已經(jīng)不能用簡單的“電池電控電驅(qū)”來概括。
充電層面，比亞迪超充技術（官方名為兆瓦閃充），直接干到10C——充電峰值功率是電池容量的10倍。
漢L、唐L搭載電池100度左右，意味著充電性能達到三個”1000”：1000V電壓、1000A電流、1000kW峰值功率（即1兆瓦）。
比亞迪在漢/唐L上實現(xiàn)的，是5分鐘暢行400公里，一秒充電超過2公里。
你開著最新的漢唐L，插上充電槍后，一支煙或一趟廁所的功夫，即刻滿電出發(fā)，和普通燃油車相比，已經(jīng)沒有任何差距。
車端10C充電倍率意味著大量的電子瞬間從正極穿過隔膜、電解液，最終到負極。經(jīng)過的每一個關卡，每一條通道都要暢通，即電池內(nèi)阻要足夠小。
為此比亞迪重新設計了刀片電池電芯。這屬于比亞迪核心競爭力，具體實現(xiàn)方案沒有細說，但必然是在正負極、電解液、隔膜材料和電芯堆疊工藝上進行了大量創(chuàng)新，給電子在電池內(nèi)移動創(chuàng)造了高速通道。
散熱層面，傳統(tǒng)冷卻介質(zhì)都是以冷卻液為主，想要帶走更多的熱，還必須通過冷酶與冷卻液進行二次熱交換。比亞迪首創(chuàng)立體泳道復合溫控系統(tǒng)，電池內(nèi)上下通道直接充滿冷媒，換熱性能提升90%，同時相比冷卻液，重量大大降低：
電控層面，為了匹配超高功率充電，比亞迪自研全新一代車規(guī)級碳化硅功率芯片，電壓等級高達1500V，是行業(yè)首次量產(chǎn)應用的、最高電壓等級的車規(guī)級碳化硅功率芯片：
其實早在2016年量產(chǎn)的比亞迪電動車，就已經(jīng)實裝了800V系統(tǒng)，但當時的情況是迪子由800V的車，但市面上根本沒有800V的樁，導致自始至終比亞迪也沒想過將800V作為技術亮點宣傳。
10C普及，比亞迪也終于入局充電樁建設，第一期全國范圍內(nèi)規(guī)劃了4000座1000V電壓、1000A電流、1000kW功率的超充站。
對比來看，特斯拉中國超充站數(shù)量目前為2000多座，對應充電樁11000多根；小鵬超充站建設和特斯拉相當。他們的建設周期都在3-5年左右。
有的用戶可能會覺得兆瓦閃充自己用不上，況且比亞迪超充樁建設也需要周期，現(xiàn)在漢唐L全系標配是不是操之過急？
比亞迪同樣給了難以拒絕的實用價值：
- 漢唐L足以“榨干”現(xiàn)行所有充電樁潛力，無論60kW還是240kW，完全100%跑滿。
電動層面，漢唐L的四驅(qū)版都標配了每分鐘30511轉(zhuǎn)的行業(yè)最強電機。同樣1000V高壓，對應單個電機最大輸出功率580kW，峰值扭矩5500牛米。
落實到漢唐L量產(chǎn)車，實現(xiàn)超過1100匹馬力，零百加速分別為2.6秒、3.6秒。
而且，30511轉(zhuǎn)只是4月漢唐L量產(chǎn)交付時的設計最大轉(zhuǎn)速，遠不是比亞迪技術的極限：
還有一個直觀數(shù)據(jù)可以理解新電機的“劃時代”意義：額定峰值功率比值，做到了0.52。
而目前市場上主流電機普遍還沒到0.3。
比值0.5一般是電機理論性能的分水嶺，比值超過這個數(shù)據(jù)，說明電機的實際荷載和使用效率就越高，也可以理解成類似于內(nèi)燃機追求的極致熱效率。
漢唐L四驅(qū)版搭載的這臺580kW后電機（申報信息代號TZ210XYW），已經(jīng)解決了材料、冷卻和脫磁技術，至于后驅(qū)單電機版本的TZ210XYR，500kW可以看作其低功率版本（對應漢唐L后驅(qū)版，馬力超過600匹）。
最新四驅(qū)混動DM-p
比亞迪DM混動家族如雷灌耳的是DM-i，極致省油。但大家長期忽視了DM-p：高性能混動四驅(qū)。
因為之前的DM-p更加像比亞迪為炫技推出的“限量款”，車型售價30萬左右，的確不是SKU中走量的主力。
漢唐L的混動版搭載的第五代DM-p，有了重大升級。
專用 1.5T 發(fā)動機、刀片電池、三合一后驅(qū)動總成，支持兩驅(qū) + 四驅(qū)自由切換：
首創(chuàng)“全速域輪端解耦技術”，號稱可將油耗降低 0.5~0.8L / 100km：
插混專用 1.5T 發(fā)動機擁有最高 45.3% 的熱效率、115kW 額定功率、225N?m 最大扭矩。
第五代 DM-p 加持下：
- 比亞迪漢 L 百公里加速 3.9s、NEDC 百公里虧電油耗 4.6L、滿油滿電綜合續(xù)航 1200km
- 比亞迪唐 L 百公里加速 4.3s、NEDC 百公里虧電油耗 5.6L、滿油滿電綜合續(xù)航 1270km
更大的升級是第五代 DM-p 搭載 AI 能耗管理系統(tǒng)，通勤場景節(jié)油 12%、導航場景節(jié)油 18%。
第五代DM-p同時還支持智能地形識別，可根據(jù)不同地形智能切換控制模式，以及地形識別為基礎，比亞迪還研發(fā)了“動態(tài)跟蹤扭矩架構算法”，在平順性、減速流暢度、加速線性度等方面相比上一代均有提升。
比亞迪第五代DM-p不但做到跑車的動力、四驅(qū)車的可靠、兩驅(qū)車的油耗，更關鍵的是價格打到了和同行后驅(qū)車相同的水平：
入門版和中配是后驅(qū)，但單電機功率比行業(yè)普遍雙電機功率都要大。差別集中在后排座椅通風按摩、揚聲器數(shù)量、車載冰箱等等不影響核心使用體驗的錦上添花配置。
以及唐L還單獨配備了車載“靈鳶”無人機平臺。
比亞迪的漢唐一直都是大眾化車型里分轎車和SUV的旗艦代表。
尤其是漢2020年首發(fā)，不但是當時比亞迪新能源技術的大成，還是中國汽車工業(yè)對傳統(tǒng)燃油車列強在動力、配置、體驗全面超車的開端。
不到5年累計狂賣近百萬輛，是中國汽車在合資中高端主力市場中突破的第一道防線。
從比亞迪漢唐之后，華為、理想、蔚來、小米……不用再苦苦證明中國有能力、有資格造豪華車。
最新的漢唐L，比亞迪展現(xiàn)的則是一種全新的“統(tǒng)治力”：
- 之前行業(yè)賣50萬以上的千匹馬力新能源“性能車”，比亞迪直接打成白菜價，而且性能更優(yōu)。
- 性能之外，友商只能選擇性給1-2項的智能車黑科技，比亞迪統(tǒng)統(tǒng)標配。
技術就是新時代的豪華，中國汽車一哥，不是靠合資撐門面的一哥，是真正靠技術立業(yè)的全新一哥。
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