整理：酷樂汽車
有誰還記得本田 雅閣 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）Type-R？
這臺車曾在千禧年那段時間大放異彩，作為唯一一臺掛著Type-R標的雅閣車型，其以六代雅閣為基礎打造，并專門針對歐洲市場投放。
雅閣Type-R所在的細分市場如今已經(jīng)萎靡，如今該市場僅有為數(shù)不多的車型在撐場子，比如BBA的34C高性能版，以及阿爾法羅密歐的 Giulia 四葉草版和 凱迪拉克CT4 -V BlackWing等車型。
然而曾經(jīng)這個類別中有不少好車，比如奔馳190 2.3、標致405 Mi-16，以及強勁且緊湊的六缸 寶馬3系 等，而它們的現(xiàn)代版車型尺寸已變得更為龐大，那些更偏向平民化的車型已被跨界車型所取代，雖然 寶馬M3 和奔馳C63依然活躍，但嚴格來說已經(jīng)與雅閣Type-R不在一個市場定位了。
還好本田一直在開發(fā)Type-R車型，就像他們對 思域 Type-R以及Integra Type-R所做的那樣，本田的工程師們將雅閣這款平淡無奇的家用轎車，改造成了一款更輕量化、更專注于性能的轎跑，其擁有高亢的發(fā)動機聲浪、輕量化車重以及更敏銳的操控性能。
這使得雅閣Type-R在當時成為了市場上最受歡迎的運動型轎車之一，可與斯巴魯翼豹和三菱EVO相媲美。
而在現(xiàn)代市場上，幾乎沒有與之類似的車型，雖然與思域Type-R和Integra Type-R以及其他JDM標志性車型相比，雅閣Type-R已幾乎被人遺忘，但其實它依然是一款令人向往的高性能汽車。
在1998年末，如果你花23000英鎊購買一輛本田雅閣Type-R，你可以要求當?shù)氐谋咎锝?jīng)銷商將尾部的尾翼去掉，如果你選擇的是黑珍珠漆或泰坦銀金屬漆，而不是經(jīng)典的維蘇威紅涂裝，那么它有可能成為那個年代最可以扮豬吃老虎的高性能汽車之一。
但實際上沒人會這么做，購買一款配備Recaro座椅且紅線轉(zhuǎn)速達到7500轉(zhuǎn)的家用轎車，這不是普通買家會選擇的，而這類買家大概率會將大尾翼保留，而這套大尾翼絕對是與普通雅閣最直接的區(qū)分。
當你坐在雅閣Type-R上，可能會忽略一些事情。
比如后方的車輛，尾翼正好巧妙地在后視鏡中擋住后方車輛的視線，以及當你把油門踩過5800轉(zhuǎn)時而達到VTEC境地時，帶來的高額燃油費，或者偶爾無視一下副駕駛抓著車門把手，或者抓著Recaro座椅側(cè)面凸起的護翼，這就是雅閣Type-R帶來的神奇魔力。
如果說如今尺寸潘龐大且尾翼較小的FL5思域Type-R有一個缺點，那就是與它競爭的更緊湊的高性能掀背車相比，F(xiàn)L5更像是一款運動型轎車，其幾乎和雅閣Type-R一樣大。
而且數(shù)據(jù)表明，它確實和雅閣Type-R一樣大，當前思域長度為4595毫米，與雅閣Type-R長度精確到毫米都一樣。這使得思域在尺寸上感覺比其他掀背車都大了一級，不過由于本田對輕量化的執(zhí)著，它在重量上并沒有大一級。
但在20 世紀 90年代后期，對于Type-R應該是大還是小，并沒有絕對的觀念。
雅閣Type-R在歐洲其實比較稀有，英國在那之前僅一年才引進四眼版DC2 Type-R，而該車早在1995年起就在日本上市銷售了，而且在大多數(shù)非日本地區(qū)的人看來，當時還沒有思域Type-R類型的車型。
首款EK9于1997年8月在日本本土市場推出，而大獲成功的EP3直到2001年才會上市。
順便說一下，首款Type-R車型是NSX-R，這與寶馬M部門的做法相呼應，寶馬M部門先是推出了一款超級跑車 —— M1，然后圍繞其指導理念開發(fā)了一系列車型。
然而，盡管“R”代表賽車Racing，傳統(tǒng)的冠軍白車漆和紅色徽章是對Richie Ginther的RA272 F1賽車的直接致敬，那輛1.5升V12發(fā)動機的F1賽車在1965年為本田贏得了首個F1大獎賽冠軍，但每一款Type-R車型首先都是一款公路車。
其實本田對于Type-R的進化路線及定位規(guī)劃，遠比寶馬M部門要更“忠誠”，因為寶馬M部門已經(jīng)將M徽章貼在豪華GT車型和插混SUV上了，而且還用M徽標來推銷車身套件。
而本田甚至都沒有為旗下車型推出“R-Line”裝飾來蹭其光環(huán)。
雖然這樣做可能讓本田損失了一些利潤，但結(jié)果就是，即使是最不受待見的Type-R車型，也嚴格遵循紅標徽章所代表的原則。
這讓我們又回到了雅閣Type-R上，除了尾翼之外，它的主要特點與本田其他Type-R車型幾乎一致 —— 一款普通的公路車被改造成一款更性能的車型，同時又不犧牲其基本的實用性，而且也沒有降低可靠性。
不過這臺車依然有雅閣Type-R的通病，比如防銹保護做的不太行。
今天呈現(xiàn)的這臺歸雅閣Type-R屬于本田英國公司，最近剛剛進行了全面修復，費用高得驚人。本田英國在前段時間收購了這臺車，但在檢查車底時發(fā)現(xiàn)許多其他雅閣Type-R車主都遇到的問題，那就是這款車對本田的輕量化理念貫徹得有點太徹底了，能去掉的鋼材都去掉了。
這種情況下甚至不能借口本田忘記給車做底盤防銹處理了，因為不僅CH1版雅閣Type-R，甚至連1998年至2003年在歐洲銷售的雅閣一般都是如此：在歐洲研發(fā)，并在英國本土制造。
這使得Type-R與兩年后在日本推出的CL1版雅閣Euro-R明顯不同，盡管兩車關(guān)系密切，這不僅是本田同時也是日本汽車行業(yè)專門為不同銷售市場制定的策略 —— 在全球銷售三款明顯不同但機械結(jié)構(gòu)相關(guān)的車型，一款針對歐洲市場，一款針對美洲、大洋洲和東南亞市場，還有一款僅在日本銷售。
但為什么僅在日本銷售的車型卻命名為“Euro-R”？這似乎沒有官方解釋，但這也許就是本田對歐洲以及本田本土技術(shù)人員對雅閣進行Type-R改造的一種認可。
不過至少其核心，Type-R的發(fā)動機完全是日本制造，也完全是本田的技術(shù)。
這款發(fā)動機代號H22A，這臺短行程2157cc四缸發(fā)動機于1993年首次出現(xiàn)在本田 Prelude雙門轎跑上，由于本田的VTEC技術(shù)，它當時就已經(jīng)能輸出197馬力。
在與Type R車型扯上關(guān)系之前，它就已經(jīng)有了賽車血統(tǒng) —— 排量被縮減至2.0升后，它成為了歐洲F3賽車和本田英國房車錦標賽（BTCC）賽車發(fā)動機的基礎裝置。
但就像思域和Integra Type-R上的較小的B系列發(fā)動機一樣，雅閣的H22A7發(fā)動機也接受了特殊調(diào)校。本田將其壓縮比提高到11.0：1（Prelude的壓縮比為10.6：1），并在旋轉(zhuǎn)部件上增加了低摩擦活塞，同時采用大直徑單孔進氣歧管而非雙孔進氣歧管（高轉(zhuǎn)時更有利于進氣），手工打磨的進氣道，增加氣門升程，還配備了一個4-2-1排氣歧管。
其結(jié)果是在7200轉(zhuǎn)時可輸出209馬力，6700轉(zhuǎn)時可輸出215Nm扭矩。
從這些數(shù)據(jù)來看，與本田那些峰值功率更高的發(fā)動機相比，很難體會到它在扭矩曲線上的優(yōu)勢。Integra Type-R上的1.8升發(fā)動機輸出178Nm扭矩時的轉(zhuǎn)速，甚至比雅閣發(fā)動機的最大扭矩轉(zhuǎn)速還要高100轉(zhuǎn)。
誠然，如果幾年后日規(guī)雅閣Euro-R（以及非Type-R版本的Prelude）沒有以217馬力的功率出廠，這款發(fā)動機的數(shù)據(jù)可能看起來會更令人印象深刻，這表明本田的工程師們?yōu)榱俗屲囕v符合歐洲噪音和排放法規(guī)，可能在性能上有所保留。
這臺H22A7發(fā)動機與一臺五速手動變速箱相連，秉承本田的一貫風格，工程師們特別關(guān)注了換擋桿的行程和操作手感，此外還配備了一個螺旋式限滑差速器，這與Integra上的類似。
其搭載的215/45 ZR17規(guī)格的普利司通Potenza RE050輪胎安裝在7Jx17的五輻鑄造合金輪轂上，在如今這個19英寸鍛造輪轂似乎是高性能汽車入門標準的世界里，這些輪轂數(shù)據(jù)聽起來很普通。
不過，該車輪轂是由Speedline制造，再加上三輻式Momo方向盤（與法拉利550 Maranello類似）和Recaro座椅（與三菱Evo VI和雷諾Clio V6 Mk2等經(jīng)典車型座椅相同），進一步提升了其在高性能運動轎車細分市場中的聲譽。
和往常一樣，本田對細節(jié)的關(guān)注不僅僅體現(xiàn)在為普通雅閣裝上大牌零部件上。
該車車身進行了未明確說明的加強處理（作為轎車，其車身剛度已經(jīng)比掀背車更高），前雙叉臂和后五連桿懸掛采用新的彈簧和減震器調(diào)校，以及換上了更硬的襯套。
300毫米通風前剎車盤來自本田自家零部件庫，該零部件庫位于日本櫪木縣的高根澤工廠，該工廠以手工打造NSX而聞名。
說了這么多背景信息，接下來就是，開上這臺雅閣Type-R，是什么感受？
與其他原汁原味的JDM車型相比，除了尾翼，它那略顯臃腫、明顯受20世紀90年代歐洲風格啟發(fā)的造型還是很明顯的。
和同時期的Integra一樣，車門手感欠佳，很輕，略顯廉價，本田的解釋可能是為了減輕車重，該車標稱1348公斤，而2.0升VTEC SE版本的車重為1376公斤，但依舊免不了給人一種不太可靠的感覺。
不過當你坐進那略帶綠色色調(diào)的Recaro座椅時，這種印象基本可以被消除了，該車使用的Recaro座椅至今仍然是安裝在公路車上的最佳座椅之一。
而在Momo方向盤和鋁制換擋桿這些關(guān)鍵接觸點上，本田都做得非常到位，灰白色儀表盤上也清晰的印刻著儀表圖形，除了略高的坐姿之外，這臺車的人體工程學設計很合理。
其坐姿端正，方向盤位置合適，踏板位置恰到好處，沒有任何干擾，讓你可以專注于駕駛。
這輛車在低轉(zhuǎn)速時油門響應比較靈敏，但并沒有讓人心跳加速得感覺，很難想象本田可以讓這臺高性能車在低速時的表現(xiàn)如此平凡。換擋操作雖然順滑，而且在空擋兩側(cè)有明顯的回彈，但缺乏現(xiàn)代思域那種緊致的機械感。
不過，該車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)響應速度和路感明顯比那個時代的其他本田車型更好。
通常來說，體驗本田那些隔音效果不佳的Type-R車型一般不會選擇長途駕駛場景，但雅閣Type-R卻相反，車內(nèi)沒有太大的噪音，堅固的車身讓它擁有不錯的品質(zhì)感，這與廉價感車門形成了鮮明對比。
盡管在普通限速下，雅閣的擋位會讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近4000轉(zhuǎn)，但它并不像Integra那樣容易亢奮。
在離VTEC的切換點還有1800轉(zhuǎn)的距離時，此時這臺2.2升發(fā)動機已經(jīng)開始蘇醒，聲音和感覺不再像一輛溫順的家用轎車，雖然在2000年時，大部分的車評人會對其扭矩輸出贊嘆不已，但從現(xiàn)代角度來看，需要打很大的折扣。
這不僅是因為渦輪增壓技術(shù)在一定程度上改寫了大家對低轉(zhuǎn)速動力的認知，還因為那些評測者是將它直接與動力更弱的VTEC發(fā)動機進行比較，與Integra的1.8升發(fā)動機相比，這臺2.2升發(fā)動機簡直就像一臺V8發(fā)動機。
在大約4000到4500轉(zhuǎn)以下，它仍然感覺有點無力，但再往上踩就不是了。
高性能的高轉(zhuǎn)本田機永遠不會讓人厭倦，而且總會帶來驚喜。最終，當你深踩油門足夠長時間，讓那精妙的VTEC系統(tǒng)發(fā)揮作用時 —— 其實它只不過是利用油壓推動一根銷子，將兩個低升程的搖臂鎖定到一個跟隨高升程凸輪軸凸角的第三搖臂上 —— 發(fā)動機的動力強度變化非常驚人。
在高轉(zhuǎn)速時，只有蘭博基尼和法拉利等品牌的六缸或八缸以上的現(xiàn)代汽車，才能發(fā)出如此令人血脈賁張的聲音。
由于車頭部分沒有什么隔音措施，因此突然強烈的進氣聲浪，會讓你措手不及，后半段的轉(zhuǎn)速提升速度非常快，從5800轉(zhuǎn)瞬間呼嘯著超過7200轉(zhuǎn)的最大功率轉(zhuǎn)速，簡直如同飛機起飛。
換到下一個擋位時，你又可以再次體驗這種感覺。
另外，該車的換擋本身非常精準，也比NSX、S2000和當前的思域要輕很多。而該車搭載的螺旋式差速器則要應對一臺完全不同的發(fā)動機動力輸出，其會盡力將動力分配到兩個前輪上。
在前幾個擋位，你能感覺到方向盤上持續(xù)的拉扯感，起初會有一定的轉(zhuǎn)向不足，但其底盤韌性很好的平衡了上述感覺。
該車的轉(zhuǎn)向響應速度并沒有很快，也沒有更敏銳，但它傳遞的信息很豐富，在更多時候都能提供更好的路感，只有在非常狹窄的道路或賽道上，你才會發(fā)現(xiàn)它無法像雙門轎跑那樣輕松通過。
而其車身側(cè)傾情況看起來比在駕駛座上感覺更明顯，很可能只要駕駛得夠激進，它就會抬起一個車輪，但雙叉臂/多連桿懸掛組合讓每個輪胎在一次次過彎時都能牢牢地貼在地面上。
有些高性能汽車會通過讓駕駛者努力駕駛來給予他們相應的駕駛感受作為回報，但雅閣的噪音、速度和動力強度幾乎感覺純粹是為了取悅駕駛者，而這輛車本身就可以從容應對各類激烈駕駛。
就像所有最優(yōu)秀的Type-R車型一樣，雅閣Type-R帶來的回報與你剛坐進車內(nèi)并啟動時它那平淡無奇的感覺相比，是完全不對等的。至少那個巨大的尾翼也在提醒著我們，即使是最不起眼的汽車也可能帶來一些驚喜。
在高轉(zhuǎn)速區(qū)間，Type-R的2.2升四缸發(fā)動機不僅比同級其他發(fā)動機更強勁，而且在駕駛體驗中還多了一種刺激感。在二擋、三擋和四擋時，轉(zhuǎn)速在5800到7400轉(zhuǎn)之間，都會讓你釘在椅子上。
而雅閣Type-R也是罕見的無需為了舒適性而犧牲操控性的汽車之一，因為它兩者兼?zhèn)洌溆怖实恼{(diào)?？梢宰屳喬ゾo緊貼在柏油路面上，但又不會因為激烈的操作而影響車身的穩(wěn)定性。
雅閣Type-R絕對是一臺好車。
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