近日，一則來自布魯塞爾的消息震驚汽車圈：歐盟同意研究以“最低進口價格”替代此前對中國電動汽車征收的反補貼稅。
這一戲劇性反轉(zhuǎn)，意味著持續(xù)近一年的貿(mào)易爭端出現(xiàn)實質(zhì)性緩和，也為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局注入新變量。
從“關(guān)稅壁壘”到“價格管控”
有爆料稱，雙方正圍繞3萬歐元左右的價格閾值展開技術(shù)磋商，這一數(shù)字較中國車企當(dāng)前在歐平均售價（約2.5萬歐元）高出20%，標(biāo)志著歐盟從“關(guān)稅壁壘” 向“價格管控”的政策轉(zhuǎn)向進入實操階段。
2024年10月，歐盟以“中國電動汽車通過補貼獲得不公平優(yōu)勢”為由，對中國車企加征最高45.3%的反補貼稅（含10%基礎(chǔ)關(guān)稅），這一決策被外界視為歐盟在美方壓力下的“站隊”行為。對此，德國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布報告指出，關(guān)稅導(dǎo)致德國汽車零部件對華出口銳減28%，并連續(xù)多月高強度游說歐盟，促使歐盟釋放 “研究替代方案”的信號。
與傳統(tǒng)貿(mào)易壁壘不同，“最低進口價格”機制的核心是建立動態(tài)調(diào)節(jié)的市場緩沖帶。根據(jù)歐盟初步框架，若中國車企以高于閾值的價格銷售，可享受與本土企業(yè)同等的稅收待遇；若低于閾值，則需按差價補繳稅費。這種機制既避免了高額關(guān)稅對歐洲經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的沖擊，也為中國車企預(yù)留了通過技術(shù)升級突破價格天花板的空間。
值得注意的是，“最低進口價格”機制仍需通過歐盟成員國的法律審查和WTO合規(guī)性評估。波蘭、意大利等依賴汽車組裝產(chǎn)業(yè)的成員國擔(dān)心，價格閾值可能導(dǎo)致中國車企將低端車型轉(zhuǎn)移至東南亞工廠，間接沖擊歐洲產(chǎn)業(yè)鏈；而法國則主張將閾值提高至3.5萬歐元，以保護雷諾、標(biāo)致等本土品牌的生存空間。這種內(nèi)部博弈使得 “最低價格”的最終落地充滿變數(shù)，但也為中歐后續(xù)談判提供了利益交換的籌碼。
來自特朗普的“神助攻”
在歐盟為電動車價格機制博弈時，另一邊，美國正用25%的汽車關(guān)稅點燃全球貿(mào)易火藥桶。3月26日，美國商務(wù)部宣布對進口汽車啟動調(diào)查，一周后關(guān)稅正式落地，德國汽車工業(yè)瞬間被卷入風(fēng)暴中心——大眾集團在田納西州的工廠停工待料，奔馳在美國的多條生產(chǎn)線減產(chǎn)40%。更致命的是，美國聯(lián)合墨西哥、加拿大推出“北美電池聯(lián)盟”，要求電動車電池的60%原材料必須來自北美，直接切斷寧德時代、比亞迪與美國市場的聯(lián)系。
這種策略對歐盟形成雙重絞殺：一方面，歐洲車企對美出口面臨45%的綜合稅率，2024年價值384億歐元的德系豪華車滯留港口；另一方面，歐盟電動車產(chǎn)業(yè)鏈因美國《通脹削減法案》的“本土含量”要求而失血，Northvolt在瑞典的電池工廠因鋰資源短缺被迫減產(chǎn)30%。
德國經(jīng)濟部部長哈貝克在歐盟峰會上罕見表態(tài)：“如果繼續(xù)追隨美國的保護主義，歐洲汽車工業(yè)將失去中國這個唯一能平衡的市場?！睌?shù)據(jù)顯示，2024年歐盟從中國進口的電池組件占比達72%，一旦供應(yīng)鏈斷裂，本土車企的電動化進程將至少推遲兩年。
戲劇性的是，美國的關(guān)稅大棒成為了中歐和解的催化劑。當(dāng)歐盟計算發(fā)現(xiàn)，若維持對華高關(guān)稅，2025年電動車市場可能萎縮15%，而同期中國車企在東南亞市場的份額已升至47%，這種“市場雙重流失”風(fēng)險迫使歐盟重新評估策略。正如法國汽車制造商協(xié)會（CCFA）主席盧瓦克?費利克斯所言：“我們不能同時與中美打兩場貿(mào)易戰(zhàn)，特朗普教會我們真正的敵人是產(chǎn)業(yè)鏈分裂，而非中國競爭者?！睔W盟委員會內(nèi)部報告也承認，美國的單邊主義讓歐洲意識到，唯有與中國合作才能維護全球汽車產(chǎn)業(yè)的“三角平衡”，避免淪為美中博弈的犧牲品。
面對美國的壓力，中歐在技術(shù)標(biāo)準領(lǐng)域的隱性合作也正在加速。中國汽車技術(shù)研究中心與德國VDE認證機構(gòu)簽署協(xié)議，互認電動車電池安全標(biāo)準，這意味著比亞迪、寧德時代的產(chǎn)品可憑借中國認證進入歐洲市場，間接規(guī)避美國“本土認證”的壁壘。這種 “標(biāo)準互認” 雖未公開提及貿(mào)易爭端，卻為雙方在產(chǎn)業(yè)鏈層面的破冰埋下伏筆，凸顯了兩大經(jīng)濟體在對抗與依存間的微妙平衡。
歐盟反補貼稅的潰敗
回溯2023年9月，當(dāng)歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩宣布啟動反補貼調(diào)查時，歐盟還滿懷著“復(fù)制光伏關(guān)稅勝利”的自信。但電動車產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜性遠超預(yù)期：中國車企的成本優(yōu)勢并非來自政府補貼，而是源于完整的產(chǎn)業(yè)鏈——從的鋰礦開采，到電池生產(chǎn)，再到電控系統(tǒng)，每輛出口歐洲的電動車背后，是3000+家中國供應(yīng)商的協(xié)同作戰(zhàn)。
歐盟統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2024年中國對歐電動車出口中，82%的零部件成本發(fā)生在境內(nèi)，所謂“補貼傾銷”不過是產(chǎn)業(yè)競爭力的誤讀。更關(guān)鍵的是，中國車企在研發(fā)投入上早已超越歐盟同行，2024年研發(fā)強度達6.8%，是大眾、寶馬等企業(yè)的2倍，技術(shù)驅(qū)動的成本優(yōu)化才是價格優(yōu)勢的核心。
有觀點認為，歐盟“選擇性征稅”的政策漏洞更是加速了自身策略的潰敗。特斯拉上海工廠被單獨核定7.8%的稅率，而比亞迪、吉利等中企卻面臨17%～35% 的重稅，這種 “區(qū)別對待”引發(fā)連鎖反應(yīng)：特斯拉在歐洲的市占率從2023年的12%升至2024年的21%，成為最大受益者；而歐盟本土品牌如雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，因電動化滯后，市占率跌破15%，倒逼歐盟不得不承認“保護政策養(yǎng)肥了美國車企，坑慘了歐洲自己”。德國《明鏡周刊》披露，歐盟委員會內(nèi)部曾就是否將特斯拉納入統(tǒng)一稅率進行過12次閉門會議，最終因擔(dān)心美國報復(fù)而妥協(xié)，這一決策被視為政治對產(chǎn)業(yè)理性的綁架。
關(guān)稅實施后的市場反彈更讓歐盟始料未及。中國車企迅速調(diào)整策略：MG品牌在英國推出插電混動車型，價格比同級德系車低30%，2024年四季度銷量上漲120%；比亞迪與匈牙利政府達成協(xié)議，在德布勒森工廠實現(xiàn) “電池本土化”，規(guī)避關(guān)稅后成本僅增加8%。更具顛覆性的是，小鵬汽車通過“技術(shù)授權(quán)”模式曲線進入歐洲——與荷蘭代工廠合作生產(chǎn)搭載XNGP智能駕駛系統(tǒng)的車型，以“技術(shù)溢價”覆蓋成本上漲，單車利潤反而提升5%。這種“政策倒逼創(chuàng)新”的效應(yīng)，讓歐盟不得不重新審視貿(mào)易保護的本質(zhì)：當(dāng)市場規(guī)律被行政干預(yù)時，受傷害的往往是政策制定者自身。
歐盟的潰敗還體現(xiàn)在法律層面的被動。上汽、比亞迪等企業(yè)聯(lián)合向WTO提起訴訟，指控歐盟反補貼調(diào)查存在“程序不公”和“事實誤判”。WTO爭端解決機制披露的文件顯示，歐盟在計算中國車企補貼時，錯誤地將研發(fā)費用抵扣視為“直接補貼”。這一法律訴訟若勝訴，不僅可能推翻現(xiàn)有關(guān)稅，而且還將對歐盟未來的貿(mào)易保護措施形成制度性約束，迫使歐盟在制定政策時更加注重合規(guī)性與科學(xué)性。
在裂縫中重建生態(tài)
值得注意的是，歐盟的“最低進口價格”機制遠非終點，而是新博弈的起點。
當(dāng)美國總統(tǒng)特朗普威脅對歐盟汽車加征200%關(guān)稅時，歐盟的政策天平仍在搖擺；當(dāng)中國車企在歐洲加速本地化時，歐盟又在醞釀新的 “數(shù)字服務(wù)法案”，要求車載數(shù)據(jù)必須存儲在歐盟境內(nèi)。這種“邊合作邊博弈”的新常態(tài)，考驗著企業(yè)的戰(zhàn)略韌性。
比亞迪的“三重防御體系”或許提供了范本：在匈牙利建立35萬輛產(chǎn)能的工廠（規(guī)避潛在價格約束），與德國巴斯夫合作開發(fā)無鈷電池（滿足環(huán)保標(biāo)準），在荷蘭設(shè)立歐洲數(shù)據(jù)中心（應(yīng)對數(shù)據(jù)新規(guī)）。這種策略，讓比亞迪2025年一季度在歐洲的訂單量環(huán)比增長85%。
更深刻的變革發(fā)生在產(chǎn)業(yè)生態(tài)層面。歐盟正在推動的“汽車云聯(lián)盟”，試圖將中國車企的數(shù)據(jù)鏈排除在外；而中國發(fā)起的“全球電動汽車標(biāo)準合作組織”，已吸引多個“一帶一路”國家加入。當(dāng)技術(shù)標(biāo)準成為新的地緣政治工具，中立的第三方市場（如東南亞、中東）正在成為爭奪焦點。越南、泰國的電動車市場已出現(xiàn)中歐車企“背靠背”建廠的奇觀，中國長城與寶馬在泰國共享工廠，比亞迪與大眾在越南毗鄰設(shè)廠，這種“競合共生”的新生態(tài)，正在改寫傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)競爭模式。
對于歐洲消費者而言，這場貿(mào)易博弈帶來的則是更豐富的產(chǎn)品選擇。過去一年，德國市場上中國品牌電動車的平均續(xù)航里程從400公里提升至650公里，智能座艙功能增加3倍，而價格僅上漲15%。這種“技術(shù)普惠”效應(yīng)，正在打破歐盟本土車企的技術(shù)壟斷，倒逼大眾、奔馳加快電動化轉(zhuǎn)型。德國汽車管理中心調(diào)查顯示：“62%的德國消費者表示，若中國車企能提供與德系車同等的技術(shù)體驗，愿意接受3萬歐元以上的售價。”這也為中國品牌的高端化突破提供了市場基礎(chǔ)。
站在全球產(chǎn)業(yè)變革的十字路口，中歐的這場博弈揭示了一個硬道理：在電動化、智能化的浪潮中，單純的貿(mào)易保護只能延緩競爭，無法阻止技術(shù)變革的趨勢。當(dāng)歐盟開始研究“最低進口價格”機制，當(dāng)中國車企開始加速技術(shù)本地化時，雙方都在尋找“競爭共存”的新平衡。未來的汽車產(chǎn)業(yè)，不會是單一市場的零和博弈，而是多極生態(tài)的共生演化。那些能在規(guī)則裂縫中構(gòu)建技術(shù)護城河、在地域沖突中織就供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)，終將成為真正的贏家。
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