全球汽車行業(yè)，在美國“對等關稅”的大棒下，正面臨一場巨震。
自從3月26日，美國總統(tǒng)特朗普宣布將對所有在美國境外全部或部分生產(chǎn)的汽車和輕型卡車加征25%的關稅后，全球汽車行業(yè)經(jīng)歷了過山車般的一周?！瓣P稅大棒”直接撼動了全球汽車產(chǎn)業(yè)長久以來依賴的跨國供應體系，汽車業(yè)正面臨新一輪的“去全球化”沖擊波。
盡管關稅政策主要矛頭直指非美整車和零部件進口，但其波及范圍、深遠影響和由此引發(fā)的國際連鎖反應，已經(jīng)超出單一市場的范疇。
中國車企：出口美國占比不足2%
面對這場席卷全球汽車業(yè)的關稅風暴，中國車企反而顯得出奇地冷靜。
中國汽車工業(yè)協(xié)會迅速做出回應，指責美方行為為典型的單邊主義，違背世貿(mào)組織規(guī)則，破壞全球正常貿(mào)易秩序，最終將傷及自身。但與此同時，行業(yè)專家和市場機構卻指出，此次加征關稅對中國整車出口的直接影響相對有限。2024年，中國對美整車出口僅為11.6萬輛，占中國出口總量不到2%。中汽協(xié)也強調(diào)，自主品牌在美國市場幾乎無實際銷量，中國車企受到波及的可能性極低。
這份“冷靜”背后，其實有著清晰的產(chǎn)業(yè)邏輯和現(xiàn)實考量。
首先，近年來中國車企主要發(fā)力方向在于歐盟、東南亞、中東、拉美等新興市場，而非高門檻、政策多變的美國市場。在貿(mào)易摩擦日趨頻繁的大背景下，繞開美國、深耕其他區(qū)域已經(jīng)成為一種更為穩(wěn)健的全球化路徑。
其次，中國車企對北美市場的間接依賴正在顯現(xiàn)其風險。以比亞迪、奇瑞、江淮為代表的一批中國企業(yè)近年來紛紛在墨西哥設立工廠，年產(chǎn)能高達58萬輛。然而，隨著美國強化USMCA認證體系，“借道墨西哥”進入美國市場的窗口正迅速收窄。這些產(chǎn)能如果無法進入北美主流市場，將面臨去向不明、難以消化的風險。簡而言之，中國整車車企雖然暫時避開了這場“正面沖擊”，但全球制造布局的靈活性和政策適應能力，正成為決定長期成敗的關鍵變量。
相較于主機廠的淡定，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈受到的沖擊要更大。2024年，中國對美整車出口金額48億美元，而中國對美出口汽車零部件則有276億美元，在加征關稅的影響下，2025年對美汽車零部件出口預計將大幅下滑。但即便如此，相比較更為龐大的中國國內(nèi)市場，這點影響依然難稱傷筋動骨——2024年，中國汽車零部件行業(yè)市場規(guī)模超過4萬億元，出口美國的部分，還不如國內(nèi)市場的20分之一……
美國車企：看似短期得利，實則背水一戰(zhàn)
與中國車企相對淡定的姿態(tài)相比，美國本土車企的反應則更為復雜和焦慮。
事實上，特朗普的離譜加稅，傷害最深的卻是美國車企。數(shù)據(jù)顯示，中國自主品牌在美國銷量幾乎為零，出口主力為特斯拉、別克等外資品牌在華生產(chǎn)的車型。例如，通用旗下別克 昂科威 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）和林肯 航海家 SUV均在中國組裝后返銷美國。去年，盡管福特在中國銷量并不亮眼，卻能夠達成44億的盈利，主要就是因為從中國出口到美國。如今受到關稅限制，通用和福特將面臨至少數(shù)億美元的損失。
更重要的是，美國關稅生效后，不僅其本土車企成本驟增、供應鏈也被迫調(diào)整。
首先是對成本的直接沖擊。據(jù)通用汽車測算，關稅政策實施后，美國新車價格將上漲約5000美元。福特汽車更是公開表示，這將“重創(chuàng)整個美國汽車產(chǎn)業(yè)”。這是因為，即便是在美國本土組裝的汽車，也有大量核心零部件依賴海外進口。發(fā)動機來自日本，變速箱來自德國，傳感器來自韓國，全球分工下形成的成本控制優(yōu)勢正被一紙關稅政策擊碎。
根據(jù)咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的估算，如果加征關稅范圍涵蓋零部件，每輛車的制造成本將上漲4000美元，累積下來，美國車企的年度成本增加將達到400億美元。這樣的成本上漲，既可能壓縮車企利潤空間，也將被迫轉(zhuǎn)嫁至消費者頭上，進一步推高通脹壓力。
與此同時，美國車企也在緊急“自救”：Stellantis集團裁員900人，暫停墨西哥和加拿大兩地工廠運作；通用決定提高印第安納皮卡工廠產(chǎn)量；特斯拉雖然在美國全國產(chǎn)，但其65%的零部件依賴海外，電控系統(tǒng)、芯片與原材料若被納入征稅清單，依然難逃成本激增的命運。
更嚴峻的是產(chǎn)能調(diào)整的時間成本與資源約束。Cox Automotive預測，關稅實施將導致美國日產(chǎn)能減少2萬輛，整體萎縮30%。短期內(nèi)生產(chǎn)線遷回美國并不現(xiàn)實，以現(xiàn)代汽車集團為例，其56%的在美銷量依賴韓國本土制造，一旦完全轉(zhuǎn)產(chǎn)，預計成本將提高5000至7500美元/輛。
這就意味著，美國車企即便擁有“政策保護”，也很難在短時間內(nèi)構建起完整、安全、高效的本土供應鏈體系。它們可能成為“溫水煮青蛙”的典型，表面上受益于外部競爭壓力減輕，實則陷入高成本、高不確定性的“戰(zhàn)略困局”。
全球汽車格局：供應鏈再造與地緣風險交織升級
盡管美國政府的關稅行動對中國車企波瀾不大，但卻在全球引爆政治與產(chǎn)業(yè)的雙重震蕩。
數(shù)據(jù)顯示，2024年美國新車銷量約1600萬輛，其中進口車占比達50%，主要來自墨西哥（296萬輛）、韓國（154萬輛）、日本（138萬輛）和加拿大（107萬輛）。
歐洲方面，法國汽車數(shù)據(jù)供應商Inovev的一項研究顯示，2025年，歐盟和英國將因加稅減少20萬輛對美出口，約占整體出口的四分之一。法國經(jīng)濟部長已表態(tài)將在4月中旬制定對美反制措施，英德等國車企，如奧迪、捷豹路虎等也紛紛考慮提價、調(diào)產(chǎn)或暫停出口。
韓國則反應尤為迅速。由于其對美出口占比近50%，韓國政府推出了高達15萬億韓元的緊急融資支持，同時將購車稅降至3.5%，電動車補貼大幅提高，意圖“扶住”國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)免于大面積受挫；一水之隔的日本也宣布成立“美國關稅對策本部”，加大對出口企業(yè)的融資支持——據(jù)日本野村綜合研究所（NRI）執(zhí)行經(jīng)濟學家高畑和久預計，美國汽車關稅上漲25%將使日本國內(nèi)生產(chǎn)總值至少下降0.2%，而去年日本實際GDP增長率為0.1%。
而美國的鄰邦加拿大，則一方面直接向世貿(mào)組織提出爭端解決請求，并宣布設立20億加元戰(zhàn)略基金，用以保護本國汽車產(chǎn)業(yè)；另一方面也宣布對美國汽車加稅，“以牙還牙”。
值得注意的是，這些反制并未形成統(tǒng)一節(jié)奏，反映出各國對“如何應對美國”心態(tài)的矛盾——既不愿被動承受，又怕徹底激化對抗。在這場多國利益交織的政策風暴中，墨西哥的表態(tài)尤其微妙：總統(tǒng)先是強硬回擊，隨后又表示仍希望通過談判避免激化沖突。
更廣泛的影響，是全球供應鏈的不可逆重構。過去二十年積累下的“低成本+高協(xié)同”跨國分工模式正遭遇挑戰(zhàn)。新興制造中心如越南、印度、印尼或?qū)@得更多轉(zhuǎn)單機會，但基礎設施、人才、法律環(huán)境的短板仍難彌補。即便轉(zhuǎn)移成功，原有供應鏈的穩(wěn)定性和靈活性也難以復制。
更重要的是，這種“碎片化全球化”可能將進一步加劇企業(yè)的經(jīng)營不確定性和成本結(jié)構波動性。全球汽車企業(yè)在未來十年，將不得不在政策風險、成本控制和市場多樣化之間尋找一個全新的平衡點。
結(jié)語
本輪美國加稅看似是一場貿(mào)易保護行為，實則已演變?yōu)槿蚱嚠a(chǎn)業(yè)格局的重新洗牌。對于中國車企而言，這是一次觀察、反思、調(diào)整的關鍵窗口期。在幾乎不受直接沖擊的情況下，如何抓住其他市場的“真空期”、合理配置全球產(chǎn)能、確保產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，決定著未來在全球競爭中的坐標。
對于美國本土車企，這不是“回流制造”的勝利，而是一次高風險的豪賭。成本、產(chǎn)能、效率、消費者購買力，都將受到連鎖沖擊；而對于全球整個產(chǎn)業(yè)鏈，這是一場由政策而起、卻將持續(xù)演化的供應鏈革命。它的終點，或許不是美國市場更強大，而是一個更分散、更復雜的全球汽車版圖。
在這個十字路口，中國車企需要的不是一味擴張，而是看清趨勢后的冷靜判斷力和足夠靈活的應變能力——真正的全球化，不是急于一時的擴張，而是選擇與不選擇背后的價值判斷。
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