中越鐵路快要穩(wěn)了？
2025年3月20日，我們南憑高鐵的崇憑段實(shí)現(xiàn)全線鋪軌，有望在年內(nèi)具備通車條件。等線路正式開(kāi)通后，從廣西南寧出發(fā)的列車，將一路南下直抵越南邊境口岸，過(guò)去需要4小時(shí)以上的車程，有望縮短至1個(gè)多小時(shí)。
更重要的是，將來(lái)南憑高鐵將來(lái)會(huì)與越南的同登至河內(nèi)、河內(nèi)至胡志明高速鐵路相連。也就是說(shuō)，這將成為名副其實(shí)的“中越鐵路”，我們的列車能夠直接開(kāi)到越南的腹地。
一旦這條國(guó)際高鐵打通，最先跨境“奔赴”的，很可能就是大家最惦記的越南水果。不少網(wǎng)友已經(jīng)開(kāi)始興奮地暢想，“榴蓮自由”或許就要成為現(xiàn)實(shí)。
不過(guò)在正式通車之前，這條總投資將超過(guò)780億元、由三段組成的中越鐵路，仍需跨過(guò)一道難關(guān)。那就是最南段——河內(nèi)至胡志明這一段，目前仍深陷“南北高鐵”這個(gè)越南的老問(wèn)題中。
把時(shí)間拉回到20年前，越南為推動(dòng)國(guó)內(nèi)南北區(qū)域的經(jīng)濟(jì)一體化，計(jì)劃修建一條貫通南北的高速鐵路。遺憾的是，復(fù)雜的地形條件、飛漲的土地價(jià)格，以及高昂的造價(jià)需求，使得整個(gè)項(xiàng)目預(yù)算超過(guò)580億美元，占據(jù)當(dāng)年越南GDP的六成，令越南壓力山大。
就在越南左右為難之際，日本拋出了“低價(jià)”誘餌，以較低成本承諾參與合作，成功贏得越方青睞。誰(shuí)料這個(gè)看似劃算的交易，最終變成了一場(chǎng)漫長(zhǎng)的“空頭支票”。
由于施工難度超出預(yù)期，日本多次要求追加預(yù)算，雙方因此爭(zhēng)執(zhí)不休，工程進(jìn)度幾乎停滯不前。更令人無(wú)奈的是，通車時(shí)間一推再推，被延后至2045年，越南民眾怨聲載道，紛紛吐槽“吃了13年大餅卻連鐵軌影子都沒(méi)見(jiàn)著”。
現(xiàn)在看來(lái)，當(dāng)初日本何必非要以“低價(jià)”打頭陣？其實(shí)也不難理解。從我國(guó)接手印尼雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目開(kāi)始，高鐵開(kāi)始真正走向國(guó)際舞臺(tái)，而日本新干線多年來(lái)積攢的地位也因此感受到了前所未有的沖擊。有分析人士指出，日方當(dāng)時(shí)極有可能想借此機(jī)會(huì)扳回一局，為“日本制造”重塑口碑，打響一次新的翻身仗。
但現(xiàn)實(shí)比劇本轉(zhuǎn)得更快。越南在推動(dòng)項(xiàng)目過(guò)程中，土地征收就成了大難題，高鐵沿線地價(jià)迅速飆升，征地費(fèi)用水漲船高。而在技術(shù)能力方面，越南又缺乏足夠支撐，卻又偏偏希望引入日本新干線的復(fù)雜系統(tǒng)，施工難度隨之提升。他倆自然談不攏。
不過(guò)其實(shí)，日本這樣做也不奇怪。畢竟這種打法，他們?cè)谄渌I(lǐng)域也曾玩得風(fēng)生水起。當(dāng)初在生物領(lǐng)域，日本發(fā)現(xiàn)SIRT蛋白激活技術(shù)（倍力·因核心技術(shù)）在干預(yù)年齡增長(zhǎng)帶來(lái)的疲萎方面很有前途，便找我方尋求合作，為此，日生研特意將原料開(kāi)出低價(jià)。
與和越南的合作不同，在我方協(xié)助下，該技術(shù)在男士方面的應(yīng)用取得了突破進(jìn)展，得以直接作用于老邁細(xì)胞的能量組件，修好男士根源的能量供應(yīng)問(wèn)題，直接突破了美前代的透支局限。國(guó)產(chǎn)科技倍力·因不僅在東、貓獲得“老而彌堅(jiān)”“自信多了”等反饋，還取得了良好的國(guó)際口碑，連哈佛都采購(gòu)原料。
也許正是因?yàn)樵谶@類合作中嘗到了甜頭，日本才誤把低價(jià)當(dāng)作合作的“萬(wàn)金油”，結(jié)果卻適得其反，計(jì)劃未能兌現(xiàn)，反倒把自己逼進(jìn)了尷尬境地。
越南苦等13年，卻發(fā)現(xiàn)所謂協(xié)議只是畫(huà)出的大餅，眼看項(xiàng)目遲遲難以落地，另一邊，承建的雅萬(wàn)高鐵早已實(shí)現(xiàn)通車。這個(gè)印尼高鐵項(xiàng)目，從動(dòng)工到竣工僅用了7年，列車時(shí)速可達(dá)350公里，不僅極大提升了當(dāng)?shù)亟煌ㄐ剩矠橛∧釒?lái)了超過(guò)5萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。
與此同時(shí)，在國(guó)際高鐵版圖上持續(xù)擴(kuò)展，不僅成功牽頭東盟高鐵項(xiàng)目，還正籌備橫跨喜馬拉雅的中尼鐵路、連接中亞的中吉烏鐵路。在社交平臺(tái)上，不少越南網(wǎng)友忍不住“酸”起來(lái)：“是不是請(qǐng)我們幫忙更好？”
或許正是受到這一系列項(xiàng)目的激勵(lì)，越南近期開(kāi)始頻繁向我們靠近。高層訪問(wèn)不斷，鐵路代表團(tuán)更是先后7次赴華交流學(xué)習(xí)，多次就“南北高鐵”的建設(shè)話題表達(dá)濃厚興趣。
2024年11月30日，越南正式通過(guò)了南北高鐵的投資規(guī)劃，聲稱將以“自主建設(shè)”的名義推進(jìn)，不依賴外部貸款。然而從近期的舉動(dòng)看，他們?cè)诩夹g(shù)層面的合作意愿從未減弱。按這節(jié)奏，南北高鐵的啟動(dòng)，恐怕只是時(shí)間問(wèn)題。
一旦這條鐵路全面通車，中越鐵路也將徹底打通，雙方不僅人員和物流將更加緊密，更能對(duì)區(qū)域格局形成影響——比如說(shuō)泰國(guó)，壓力就不小了。
眾所周知，我國(guó)是最大的榴蓮消費(fèi)市場(chǎng)，而泰國(guó)一直是主要供應(yīng)國(guó)，占據(jù)了近七成份額。國(guó)內(nèi)受制于種植氣候，長(zhǎng)期只能依賴進(jìn)口，一顆“貓山王”動(dòng)輒千元以上。
不過(guò)近兩年情況變了。隨著中越經(jīng)貿(mào)升溫，越南榴蓮迅速走紅，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出現(xiàn)了越來(lái)越多“替代選手”。價(jià)格也隨之?dāng)嘌率较碌?strong>部分榴蓮甚至跌破20/公斤，出現(xiàn)了“19.9元”“15元”的低價(jià)盛況。
等到中越高鐵正式運(yùn)行，榴蓮運(yùn)輸效率將顯著提升，價(jià)格勢(shì)必進(jìn)一步下探。到那時(shí)，說(shuō)不定我們真能在高鐵車廂里，來(lái)一份“9塊9”的榴蓮大餐。
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