文 | 財觀二姐
在造車新勢力的歷史里，沒有哪個品牌能真正躲過時間的審判。哪吒汽車也不例外。2025年的這個春天，對哪吒汽車來說，既是寒冬的延續(xù)，也是命運的懸崖。
4月，哪吒汽車的負面消息就接連不斷，這家公司曾一度被視為中國新能源汽車行業(yè)的“黑馬”。然而，近期的事件揭示出行業(yè)背后隱藏的諸多問題。最引人注目的是，哪吒汽車原CEO張勇的離職與其突然被曝已在英國，成為外界討論的焦點。此外，哪吒汽車多家子公司已經(jīng)淪為空殼，令人震驚的經(jīng)銷商維權事件曝光，也加劇了外界的憂慮。
車企的危局，行業(yè)的隱痛
據(jù)網(wǎng)上發(fā)布的視頻顯示，數(shù)十家全國經(jīng)銷商代表向哪吒汽車提出了三項訴求：賠償2024年9月至今的運營損失以及預支2025年5月到7月的經(jīng)營成本、返還拖欠的返利與補貼、恢復售后服務體系。
這些訴求無疑反映出哪吒汽車在資金流動、供應鏈和服務體系方面的嚴重問題。更讓人痛心的是，這些經(jīng)銷商已經(jīng)為車款支付了數(shù)百萬甚至上千萬的資金，卻遲遲沒有收到產(chǎn)品交付。在如此困境中，這些經(jīng)銷商并非選擇放棄，而是堅守陣地，企圖得到廠商的回應和承諾。
而這一切的背后，哪吒汽車的管理層似乎早已失去方向。尤其是原CEO張勇的突然“出走”，讓人不禁懷疑，這家企業(yè)是否已經(jīng)無力應對行業(yè)的激烈競爭與自身經(jīng)營困境。到目前為止，哪吒汽車尚未做出公開回應，而這一系列問題的爆發(fā)無疑對其品牌和市場信任度造成了嚴重損害。
可以說，哪吒汽車并非“一朝巨變”，從行業(yè)黑馬到危機四伏，從一個“低價攪局者”到如今深陷泥潭，它的困境看似偶發(fā)，實則是多年積弊的集中爆發(fā)。
2023年底，哪吒汽車的資金問題已經(jīng)顯露端倪——短期借款余額超過43億元，而賬面現(xiàn)金只有28億元，出現(xiàn)了15億元的缺口。這并不是一次簡單的流動性緊張，而是資金池幾近見底的“危機警告”。
這一切的根源，始于持續(xù)不斷的“高燒”——燒錢的規(guī)模，超出了任何一位旁觀者的預期。
據(jù)其2023年6月提交的港股招股書顯示，自2017年成立以來，哪吒汽車已完成10輪融資，融資總額約228億元。但從2021年起，公司開始連續(xù)虧損，2021年至2023年三年累計虧損超180億元，且虧損規(guī)模逐年擴大。這種“越跑越虧”的商業(yè)模型，在補貼退坡與市場競爭加劇的背景下，最終走向失控。
換句話說：融資沒有變成“造血”，反而成了“輸血”依賴。
即便哪吒曾對外展示出不錯的銷量增長數(shù)據(jù)，比如2022年全年銷量超15萬輛、同比增長118%，但現(xiàn)實是——每賣一輛車可能都在虧錢。從整車平均售價來看，哪吒主力車型在10萬~15萬元之間，難以承擔高昂的原材料成本和運營費用，BOM成本居高不下、品牌溢價極低。
所以當資本的熱潮褪去，哪吒汽車發(fā)現(xiàn)自己站在裸泳的灘頭。
更大的打擊還來自IPO的推遲。哪吒汽車在去年6月向港交所遞交招股書，由中金公司、摩根士丹利等知名投行聯(lián)席保薦，曾一度被寄予厚望。招股書一出，外界以為“救命稻草”就快來了。
但至今，該IPO項目未能進入聆訊階段，上市遙遙無期，資本市場的信任也在慢慢冷卻。
當一個行業(yè)從風口回歸基本面，當一家公司資金斷流、融資停滯、盈利遙遙無期時，就算不倒在市場，也會先被資本“清場”。
如今，這家曾信誓旦旦要做“人民的哪吒”的新勢力，面對的卻是人民的討要和資本的沉默。2023年下半年，哪吒汽車開始暴露出裁員、降薪、拖欠供應商貨款、直營門店關閉等一系列經(jīng)營困境。創(chuàng)始人張勇卸任CEO，由方運舟接棒，成為公司對外的主力形象。所以在二姐看來，最終，哪吒汽車的結(jié)局或許要取決于一件事：有沒有新的“接盤者”。
不過，有關哪吒將引入戰(zhàn)投或并購方的市場傳言不斷，但在如今融資環(huán)境趨冷的大背景下，能否等到那位真正的“白馬騎士”，還是一個未知數(shù)。
如果說蔚小理是在中產(chǎn)期待中“開掛”，哪吒的故事，則是一出“平民造車夢”的破滅。
可以看到，新能源汽車行業(yè)內(nèi)，類似哪吒汽車的這種“困局”，并非其獨有。像蔚來、小鵬等新勢力車企也曾因資本困境與經(jīng)營問題頻頻出現(xiàn)在媒體的負面報道中。即使是行業(yè)巨頭特斯拉和比亞迪，盡管表現(xiàn)相對較好，盈利和銷量依然面臨波動。
由此可見，哪吒的“危機”只是整個行業(yè)動蕩的縮影，背后是整個新能源汽車行業(yè)的深層次結(jié)構(gòu)性問題。
更進一步來說，真正需要我們關注的不只是哪吒的潰敗，而是：為何曾熱得燙手的新能源賽道，如今開始頻頻出事？下一個會是誰？而中國新能源產(chǎn)業(yè)，在這個關鍵節(jié)點，又會走向何方？
破繭還是墜落：新能源行業(yè)的“懸崖邊”與“生機線”
曾幾何時，新能源汽車行業(yè)仿佛一匹黑馬，以“電動化革命”吸引了無數(shù)資本的青睞和消費者的關注。彼時，企業(yè)與政府的積極推動讓這個行業(yè)呈現(xiàn)出一片繁榮景象。
可以說過去三年，新能源車幾乎是所有人眼中的“神話行業(yè)”：2022年國內(nèi)新能源車銷量同比增長93.4%，2023年依然保持37.9%的強勁增速。企業(yè)上市、融資潮、技術突破、銷量翻番，人人都覺得，這是一場“起跑就贏”的革命。
隨著特斯拉、比亞迪、小鵬、蔚來等新興企業(yè)迅速崛起，打破了傳統(tǒng)汽車廠商的市場格局。
然而，隨著時間推移，這個曾經(jīng)風光無限的行業(yè)似乎進入了“深水區(qū)”，開始面臨一系列的瓶頸。市場競爭加劇，價格戰(zhàn)頻繁，企業(yè)盈利能力受到擠壓。
到了2025年，情緒更是陡然冷卻。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年中國新能源汽車銷量預計將達到1565萬臺，同比增長28%，占乘用車市場的66.8%。
然而，全球市場的增長也面臨挑戰(zhàn)。據(jù)Rho Motion數(shù)據(jù)，2025年3月，全球電動汽車和插電式混合動力車銷量同比增長29%，達到170萬輛。
在二姐看來，哪吒汽車的倒下，敲響的不是個體警鐘，而是整合行業(yè)寒冬的鐘聲。過去數(shù)年，新勢力如火如荼，賽道玩家一擁而上。如今，市場逐漸走向成熟，補貼退坡、消費者理性回歸，行業(yè)從“造夢”進入“做賬”。
以比亞迪為例，盡管其在電池技術、整車研發(fā)等領域占據(jù)優(yōu)勢，但2023年開始，其資產(chǎn)負債率已接近75%，并且在市場競爭中逐漸暴露出生產(chǎn)成本的上升和盈利模式的不穩(wěn)定性。特斯拉也并未高枕無憂，其銷量和毛利率在2023年出現(xiàn)了下滑，主要受到原材料成本上漲、國際市場政治經(jīng)濟波動等因素的影響。
二姐認為，新能源行業(yè)的深層危機，不在銷量，而在結(jié)構(gòu)：第一，過度依賴補貼帶來的虛假繁榮，當國家退坡、地方補貼取消后，企業(yè)直接面臨裸泳現(xiàn)實；其次，高昂的研發(fā)和產(chǎn)能投入壓垮現(xiàn)金流，大多數(shù)新勢力仍處于“賣一輛虧一輛”的階段；第三，消費者開始回歸理性，新能源車不再是“潮流標簽”，而是需要口碑、服務、耐用的耐用品；第四，全球經(jīng)濟動蕩與原材料價格波動，對核心零部件供應鏈和資金鏈構(gòu)成挑戰(zhàn)；最后，智能化能力參差不齊，軟件定義汽車還沒跑通，智能駕駛、車機體驗成為分化關鍵。
所以毋庸置疑，“這場新能源戰(zhàn)爭，打到今天，已從‘千軍萬馬搶灘登陸’，變成了‘精銳騎兵孤島突圍’。”
克服集體焦慮的“解藥”：變局中的挑戰(zhàn)與機遇
不過，在二姐看來，新能源汽車行業(yè)“神仙打架”背后的疲態(tài)，并不意味著新能源車不行了，而是不再被神化了。
面對凜冬，中國新能源汽車行業(yè)是否還有“春天”？
答案是肯定的，但通往春天的路，注定艱難。
首先，回歸技術本質(zhì)，是唯一的出路。
新能源汽車不是靠營銷打贏的戰(zhàn)爭，而是靠核心技術的“硬通貨”——電池、電驅(qū)、智能駕駛系統(tǒng)、平臺架構(gòu)。
比亞迪是目前穿越周期的代表。2024年全年，比亞迪銷量突破302萬輛，同比增長38%。雖然近期其盈利能力略有波動，但得益于刀片電池、DM-i插混技術等核心優(yōu)勢，比亞迪已基本形成完整的技術閉環(huán)，產(chǎn)業(yè)鏈自給率超過75%。
根據(jù)2025年第一季度財報顯示，比亞迪實現(xiàn)營收1620億元，同比增長17%，歸母凈利潤43億元，穩(wěn)居行業(yè)前列。
此外，華為與賽力斯合作的AITO問界系列，也通過HarmonyOS智能座艙、ADS 2.0自動駕駛系統(tǒng)，在智能化賽道突圍成功。問界M7連續(xù)數(shù)月進入高端SUV銷量前十。核心在于技術先行，而非盲目燒錢。
所以說，唯有技術，才能逃離價格戰(zhàn)的泥潭。
其次，精準聚焦，縮戰(zhàn)線保核心。新勢力的生存策略必須從“野蠻擴張”向“精益求精”轉(zhuǎn)型。
哪吒的問題之一，就是產(chǎn)品線冗余、品牌定位模糊。一方面想做“平價優(yōu)選”，一方面又想打“中高端牌”。結(jié)果導致研發(fā)投入分散、市場認知模糊，用戶心智無法建立，最終在主力市場內(nèi)外失守。
行業(yè)的下半場，是一個“收斂而不是擴張”的階段。
小鵬汽車2024年調(diào)整戰(zhàn)略，聚焦智能化核心技術，聯(lián)合大眾開發(fā)平臺，在維持P7、G6核心車型的基礎上砍掉邊緣產(chǎn)品。盡管短期銷量承壓，但財報顯示其毛利率在逐步修復。
對于整個行業(yè)來說，縮戰(zhàn)線，守核心，是破局的關鍵。
最后，海外市場，是中國新能源的戰(zhàn)略縱深。國內(nèi)內(nèi)卷，出海破圈。
2024年，中國新能源汽車出口量達121萬輛，同比增長超77%，其中比亞迪、奇瑞、上汽位列前三。
比亞迪在歐洲已建立完整渠道布局，在挪威、德國、英國推出高端車型漢、唐，售價高于國內(nèi)近30%，依然受歡迎。歐盟雖然針對中國產(chǎn)車發(fā)起反補貼調(diào)查，但出口數(shù)據(jù)顯示，中國新能源品牌已具備品牌、產(chǎn)品、渠道三位一體的國際作戰(zhàn)能力。
2025年，中國車企正加速全球化布局：比亞迪計劃在泰國、巴西建設本地化工廠；奇瑞與以色列集團合作，建立中東非生產(chǎn)基地；理想、小鵬探索
東南亞與歐洲市場的分銷與服務體系。未來十年，中國新能源的突圍方向，不在本土，而在全球。
哪吒汽車的衰敗，表面看是一家企業(yè)
的資金鏈斷裂，本質(zhì)上是“一個時代幻覺的破滅。”
這個行業(yè)曾以為只要燒錢、營銷、講故事，就能撬動未來。今天的現(xiàn)實卻在提醒我們，新能源不是“輕資產(chǎn)賽道”，而是一場曠日持久的“重工業(yè)戰(zhàn)爭”。
“命運不會被敘事改變，只會被現(xiàn)金流、技術力和產(chǎn)業(yè)控制力重塑?！?/p>
新能源的黃金十年已經(jīng)過去，真正的“產(chǎn)業(yè)成熟期”才剛剛開始。這里不再是創(chuàng)業(yè)者的天堂，而是產(chǎn)業(yè)精英的競技場。
未來，留在牌桌上的，不再是“誰融資多”，而是“誰現(xiàn)金流穩(wěn)、誰技術跑通、誰成本控制強”。
新能源的春天仍在，但它只屬于那些能穿越周期、真正落地的企業(yè)。
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