我國(guó)通往歐洲國(guó)家的鐵路列車，單程距離達(dá)到13906公里，一路上要換60個(gè)火車司機(jī)？真的假的？中歐開通了27條國(guó)際列車線路，真的有這么多的火車司機(jī)開車嗎？他們是一直都在火車上面嗎？頻繁更換司機(jī)，會(huì)影響火車的速度嗎？
開往歐洲的列車，單程下來需要20多天的時(shí)間，在這個(gè)運(yùn)行時(shí)間里，要多達(dá)60位甚至超過這個(gè)數(shù)字的司機(jī)，接力完成不同路段的行駛，這樣長(zhǎng)途接力開國(guó)際火車的做法，讓很多網(wǎng)友很是困惑，如果運(yùn)送貨物的話，是不是不如走海上運(yùn)輸航線方便，因?yàn)楹Ｉ县涊?0多天也到了吧？這是因?yàn)楹芏鄧?guó)家距離港口不便，一些貨物不適合走海運(yùn)，才會(huì)選擇鐵路跨國(guó)運(yùn)輸。
25個(gè)歐洲國(guó)家的中歐班列，主要是中國(guó)和歐洲國(guó)家之間的貨運(yùn)貿(mào)易干線，由東線，西線，中線三條主要的線路組成，從我國(guó)60個(gè)城市出發(fā)的跨國(guó)列車，從我國(guó)的湖北武漢、浙江義烏等車站出發(fā)，途徑不同的國(guó)家和地區(qū)，能夠通往25個(gè)歐洲國(guó)家，每一條線路，單程都是超過1萬(wàn)公里，是漫長(zhǎng)的國(guó)際列車，也被稱為中歐班列，主要是往返運(yùn)送國(guó)際貿(mào)易的進(jìn)出口貨物，提升國(guó)際貿(mào)易的效率，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
在這些線路上的列車中，需要專業(yè)技術(shù)優(yōu)秀的司機(jī)來承擔(dān)開車的工作，例如從浙江義烏出發(fā)的火車線路，義烏到馬德里的這一段路程，鐵軌距離為13906公里，就需要更換幾十名火車司機(jī)，經(jīng)過新疆阿拉山口岸出境，經(jīng)過哈薩克斯坦，俄羅斯，白俄羅斯，波蘭，德國(guó)，法國(guó)等國(guó)家，終點(diǎn)站在西班牙的馬德里。
這一趟一萬(wàn)三千多公里的路程，在鐵路上行駛的時(shí)間，總共需要21天的時(shí)間，全程需要經(jīng)過多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，之所以要換這么多的司機(jī)，并非單純因?yàn)樗緳C(jī)的勞累，畢竟現(xiàn)在鐵路班車都會(huì)把安全看得非常重要，保障司機(jī)換班的休息時(shí)間，以及替班司機(jī)同時(shí)在崗，輪換開車都是能做到的。
中歐鐵路上的不同國(guó)家，駕照有效范圍限制，通行標(biāo)識(shí)不同，運(yùn)行環(huán)境，需要注意的問題，信號(hào)燈的意義，和鐵路調(diào)度中心的聯(lián)系溝通，以及通行習(xí)慣和特殊注意事項(xiàng)等，跨國(guó)司機(jī)難以把所有國(guó)家的交通問題，都在短時(shí)間內(nèi)搞清楚理順，熟悉不同國(guó)家鐵路的不同司機(jī)，更適合接力棒一樣，在負(fù)責(zé)的路段進(jìn)行替班開車，這就更高效率解決了不同國(guó)家的開車問題，也能給每一段鐵路運(yùn)行帶來安全順暢的保障。
試想一下，我國(guó)的境內(nèi)列車，一般千余公里的路程就不算近了，如果是按照高鐵運(yùn)行速度，需要5個(gè)多小時(shí)的時(shí)間，普通直達(dá)快速列車的運(yùn)行時(shí)間，則需要十多個(gè)小時(shí)的時(shí)間。
跨國(guó)列車因?yàn)榇蟛糠中旭偮肪€都是國(guó)際鐵路，行駛速度不同，鐵路上的各種情況也有差異，因此按照平均的直快列車速度來看，每一千公里運(yùn)行時(shí)間就要10多個(gè)小時(shí)，那么對(duì)于這些火車司機(jī)來說，不可能十多個(gè)小時(shí)都在開火車，高度集中精神時(shí)間過久，人體過于疲勞，對(duì)敏銳的反應(yīng)，安全運(yùn)行也有一定的影響。
就按照每3小時(shí)左右換班的話，司機(jī)的數(shù)量就要翻倍，隨著運(yùn)行路線的熟悉和列車交通網(wǎng)絡(luò)的通暢，現(xiàn)在很多路線的運(yùn)行時(shí)間也在縮短，比如義烏到杜伊斯堡的路線，全程距離為11505公里，最初開通時(shí)運(yùn)行時(shí)間需要19天，現(xiàn)在提高效率，能夠13天就跑完單程。
問題來了，這么多的司機(jī)，都在火車上跟著跑十幾天二十多天，再經(jīng)過同樣的時(shí)間往返嗎？這么多的火車司機(jī)都是中國(guó)人嗎？
涉及換班開火車，這些沿途路段的火車司機(jī)，只是負(fù)責(zé)在自己國(guó)家境內(nèi)的火車路段開車，而不都是中國(guó)司機(jī)，比如在我國(guó)路段的火車司機(jī)，就是中國(guó)鐵路的工作人員，是中國(guó)司機(jī)，是我國(guó)不同鐵路機(jī)務(wù)段選拔出來的國(guó)際路線的火車司機(jī)，他們?cè)谕瓿扇蝿?wù)路段的交通任務(wù)之后，就會(huì)在下一個(gè)站點(diǎn)交接班完成后下車，保障休息以更好的工作狀態(tài)迎接下一趟車的開車任務(wù)。
而出境后的站點(diǎn)交接司機(jī)，自然就是該國(guó)境內(nèi)的火車司機(jī)，因?yàn)槊恳惶肆熊囋谶\(yùn)行時(shí)，保障運(yùn)行安全，司機(jī)都是有替補(bǔ)司機(jī)同時(shí)在崗，因此每一次列車即便是在正常運(yùn)行，司機(jī)的數(shù)量都是雙倍候崗在值狀態(tài)。
比如到了俄羅斯因?yàn)榛疖囓壍缹挾炔煌獡Q車輪行駛，就由俄羅斯的司機(jī)接班開境內(nèi)的這一段路。再到了波蘭境內(nèi)，又換為波蘭的火車司機(jī)開車。
當(dāng)然一個(gè)國(guó)家境內(nèi)不同站點(diǎn)，有時(shí)根據(jù)路況不同，距離不同，也要換多位司機(jī)開車，因此最多的時(shí)候，一條單程義烏到馬德里的中歐鐵路線路上，包括備用替班司機(jī)在內(nèi)，真的會(huì)有60多位司機(jī)參與開了這趟國(guó)際班車，這也是非常壯觀的國(guó)際接力開火車了。
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