據(jù)路透社消息，美國東部時間19日，一架原本即將交付給中國航空公司的波音737 Max飛機遭“退貨”。
現(xiàn)場目擊者向路透社表示，一架廈門航空涂裝的波音737 Max飛機于美東時間19日下午6時左右降落在了波音在西雅圖的生產(chǎn)中心。據(jù)悉，此前至少多架新的737 MAX飛機停放在浙江舟山工廠。波音在這里安裝內(nèi)飾、噴漆，然后將飛機交付給中國客戶。 而本次被退回西雅圖的737 Max飛機曾是這批飛機中的一架。
目前尚不清楚是哪一方做出了取消交付的決定。截至發(fā)稿，廈門航空及波音公司均未做出回應。
當?shù)貢r間19日，一架波音737 Max飛機降落在西雅圖 路透社
此前，美國總統(tǒng)特朗普于當?shù)貢r間10日宣布，對華進口產(chǎn)品的關稅提高至145%。為堅決反制美關稅霸凌，國務院關稅稅則委員會于11日發(fā)布公告，調整對原產(chǎn)于美國的進口商品加征關稅稅率，由84%提高至125%。公告明確表示，鑒于在目前關稅水平下，美國輸華商品已無市場接受可能性，如果美方后續(xù)對中國輸美商品繼續(xù)加征關稅，中方將不予理會。
航空咨詢公司IBA稱，目前，一架全新的波音737 Max飛機的市場價大約為5500萬美元（約合人民幣4.01億）。按照中方對美方產(chǎn)品的125%的關稅稅率，飛機的價格已完全超出了航司所能接受的范圍。
此外，彭博社15日援引消息稱，作為對美國關稅反制的一部分，中國已要求國內(nèi)航空公司停止接收美國波音公司的飛機，并暫停購買相關設備和零部件。彭博社稱，這是波音在其全球最大市場之一遭遇的又一大挫折。
而波音剛從一系列安全事故和罷工危機中緩慢恢復。始于2024年初的飛機艙門脫落事件暴露了波音的缺陷，引發(fā)了長達數(shù)月的罷工和監(jiān)管機構的嚴格審查。波音隨后更換了首席執(zhí)行官，并開始全面整頓但特朗普的關稅政策可能會將波音重新拖回泥潭。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件，未經(jīng)授權，不得轉載。
延伸閱讀
2025年4月，特朗普政府對幾乎全球所有國家和地區(qū)發(fā)動大規(guī)模關稅戰(zhàn)，從中國到只有企鵝的無人島，全被卷入其中，而且目前還看不到停止的跡象，隨之而來的就是逆全球化趨勢。
在這個過程中，高度依賴全球化發(fā)展的全球航空業(yè)也無可避免地遭到了重創(chuàng)。而處于關稅戰(zhàn)風暴眼之中的美國航司，無疑是受創(chuàng)最為嚴重的。
暴風眼中的美國航空公司
在全球關稅戰(zhàn)的沖擊之下，美國航空公司主要面臨以下三個問題：國際航班需求驟減、運營成本上升以及新機交付問題。
作為美國大型航司的典型代表，在特朗普發(fā)動關稅戰(zhàn)之后，達美航空就立即撤回了2025年全年業(yè)績指引，稱關稅戰(zhàn)將影響航班預定量與全年航班業(yè)績預期。這倒真不是達美航空給特朗普上眼藥，而是以達美航空為首的美國大型航司切切實實受到了沖擊。
圖為達美航空的客機 資料圖：達美官網(wǎng)
以2024年的營運數(shù)據(jù)來說，達美的國際航班客運量占總客運量的13%，國際客運營收卻能占總營收的25%。而國際航線中，與歐洲的跨大西洋航線營收又占國際客運營收的六成?？紤]到美歐之間密切的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，這個數(shù)字并不稀奇，美歐航線也是利潤豐厚的黃金航線。
然而隨著特朗普向全球“開戰(zhàn)”，關稅戰(zhàn)的對象也包括原本親密無間的歐盟國家，這使得美歐之間的航空客運也出現(xiàn)了明顯下跌。達美航空的美歐夏季航線預定量已經(jīng)較同期下降13%，商務旅客的下跌則更為直接。而且不僅僅是美歐航線出了問題，美國-亞洲、美國-南美等均出現(xiàn)了不同程度的下降。
雖然目前沒有運營數(shù)據(jù)直觀地顯示影響，但第二季度季報毫無疑問會迎來國際航線營收的大幅下滑。而且航空本就是重資產(chǎn)運作的產(chǎn)業(yè)，固定成本高、利潤率低。因此利潤最豐厚的國際航線出現(xiàn)問題后，財務狀況就很難看了。如果關稅戰(zhàn)持續(xù)下去，全年盈利這事怕只能是個夢了。
對達美來說，麻煩并不僅僅在于國際客流的減少，關稅戰(zhàn)大幅提高了航空公司的運行成本，而航材是重中之重。在本輪關稅戰(zhàn)中，美國對加拿大、墨西哥和歐盟等征收了25%的鋼鋁稅，而大部分飛機航材都屬于這一范圍之內(nèi)，且由于原有供應鏈布局，多為海外采購。而在本輪貿(mào)易戰(zhàn)之中，航材提升的關稅成本逐級往下游傳遞，最終還是由美國航司買單，并體現(xiàn)在旅客的票價上。
當然目前由于關稅戰(zhàn)帶來的成本上升在航司總成本中占比約在1-2%，對于航司們來說，短期屬于可以消化的額外成本，不用轉移到旅客票價上。但如果關稅戰(zhàn)長期持續(xù)下去（比如放大到3-5年的尺度），那由于飛機航材關稅、引入價格上升等因素，最終無可避免地會帶來票價5%-10%的上漲，而這都是特朗普總統(tǒng)給美國人民帶來的“福報”。
對以達美為首的美國航司來說，最為致命的，還是飛機引進計劃被打亂了。
對航空公司來說，為了保持機隊的規(guī)模以及運力的充足，需要不斷引入新飛機，而飛機制造由于其極長的產(chǎn)業(yè)鏈與全球化分工，使其在這場逆全球化大潮中受到嚴重影響。
正如前文所說，關稅戰(zhàn)原因導致航材被加了關稅成本上浮至少20%。然而漲價其實還是小事，由此導致的周期拉長甚至停止供貨才是致命的。波音就是受供應鏈困擾最嚴重的公司之一，原本產(chǎn)能就受供應鏈影響下降到了很低的速度，疊加關稅戰(zhàn)后更是遙遙無期了。本來等6個月能接到的新波音飛機，這下起碼要等一年以上。
原產(chǎn)于美國的波音飛機雖然受困于產(chǎn)能，但由于總裝在美國，所以總價受關稅戰(zhàn)影響較??；空客就不一樣了，原產(chǎn)于歐洲的空客飛機將不折不扣地“享受”20%關稅的待遇。而對動不動單價上億的飛機采購來說，從原本的0關稅一下子變成20%關稅，等于每架飛機憑空多出幾千萬美元的成本，且全由美國航司承擔。
這對航空公司來說完全是“無妄之災”，也因此，達美航空公開表示不會為購買飛機承擔任何額外關稅，并且暫停了2025年的飛機引入計劃。當然，達美航空的機隊中，空客飛機占據(jù)半壁江山，因此受影響較大；而其他航空公司所受影響各不相同，就比如全波音機隊的美西南航空就只需要考慮波音能不能按時交出飛機來。
美國航司在本輪關稅戰(zhàn)中受影響嚴重，那么波音呢？自然也好不了。
難關難過的波音
根據(jù)彭博社的報道，中國政府要求國內(nèi)航司暫停接收波音飛機，并稱之為對美國關稅戰(zhàn)的反制措施。目前并沒有明確證實是否存在這樣的要求，但哪怕沒有這一要求，在當前形勢下，中國航司也不可能繼續(xù)接收波音飛機。
自特朗普政府掀起關稅戰(zhàn)之后，目前中國對原產(chǎn)于美國的產(chǎn)品征收125%的報復性關稅。而波音飛機由于總裝廠都在美國本土，因此出口到中國的波音飛機全都在125%關稅范圍之內(nèi)。這使得國內(nèi)航司引進波音飛機的價格達到了一個令人咂舌的天價，是中國航司絕對無法承受的。換而言之，哪怕沒有政治方面的考慮，國內(nèi)航司在經(jīng)濟上也不可能接收波音飛機。
業(yè)界已經(jīng)有航司拒絕接收原定于近期接收的波音787-9客機的消息。當然也由此產(chǎn)生了一些讓人哭笑不得的事：關稅戰(zhàn)導致波音飛機大幅漲價，也使得二手波音飛機價格水漲船高，以致于南航原本掛牌出售的10架波音787-9客機突然“身價飆升”。
圖為南航波音787-8機型圖 圖源：南航官網(wǎng)
中國對波音飛機的采購，往往與中美地緣政治關系高度相關。
在特朗普總統(tǒng)的第一個任期中，正值其訪華期間，簽訂了價值300架波音客機的巨額訂單。然而隨著當時貿(mào)易戰(zhàn)的爆發(fā)，這300架波音客機的訂單落實數(shù)量幾乎為零，在2019年之后幾乎沒有新增訂單，只有先前積壓的訂單。
在疊加737MAX丑聞與新冠疫情影響后，積壓訂單飛機的接收也全面暫停，最高峰時積壓的飛機數(shù)量達到了約150架，給波音造成了極大的庫存壓力并尋求轉售庫存飛機。直到2024年開始才逐漸恢復對積壓飛機的接收，讓積壓數(shù)量降低到了90架以下，而且2025年原計劃接收至少44架波音飛機，其中大部分是積壓的波音737MAX。
如今，關稅戰(zhàn)的到來讓接收飛機再次按下了暫停鍵，而且不知何時才能恢復。以波音飛機上億目錄價格來計算，這代表著幾十億的營收缺口與幾十架飛機的額外庫存積壓。這些飛機大部分停在西雅圖工廠的機坪上，如果中國航司暫不接收，這些飛機就只能滯留庫房或尋找其它買家。過去幾年的經(jīng)驗表明，波音想要重新為滯銷飛機找到買家并非易事，往往需要折價出售或改裝規(guī)格，這些都是額外成本。
更讓波音欲哭無淚的是，在2023年底好不容易恢復交付看到了重新回到中國市場的曙光，卻因為關稅戰(zhàn)又一次關上了大門，并且一條縫隙都沒。2018年時波音飛機在中國民航機隊占據(jù)半壁江山，到2025年就只有40%，這還是基于波音飛機在中國有著極為龐大的存量基礎上。如果以2024年新引進飛機來計算，波音在中國市場的滲透率僅有26%。
而一旦關稅戰(zhàn)持續(xù)下去，讓停止購買與接收變得長期化，波音將面臨在中國市場份額持續(xù)流失的局面，甚至市場占有率降低到僅有個位數(shù)也不是沒可能。因為航空公司最看重機型運營的可持續(xù)性和供應的可靠性，如果波音飛機因為政治因素在中國的不確定性增加，航司勢必會重新評估未來采購策略，并調整機隊結構永久性降低波音比例，那么波音在過去數(shù)十年與中國航司建立的合作關系也將逐漸“歸零”。
當然，波音的麻煩不僅僅在于中國市場經(jīng)濟政治雙重因素下的決然分手，波音引以為傲的全球供應鏈同樣面對著巨大的麻煩。
要制造一架飛機，涉及到幾百萬個零件、上萬家一到三級供應商以及幾十個國家。而飛機制造這事又是木桶效應的最佳詮釋：哪怕你有其他上百萬個零部件，但是缺少幾個哪怕不是那么重要的零部件，你這飛機依然沒法造完。
就算依靠庫存以及多家供應商備份以避免單一供應商出問題產(chǎn)生影響，但我們要意識到，現(xiàn)有航空供應鏈早已在新冠疫情和俄烏戰(zhàn)爭的沖擊之下千瘡百孔，如今再疊加關稅戰(zhàn)的沖擊，那自然是好不了。
飛機所需的部件不僅僅只有大梁、發(fā)動機、起落架這種大件，還有緊固件之類不起眼的小東西。這些不起眼的小東西由于關稅戰(zhàn)與供應鏈困境，大幅拉長了交貨周期，使得波音交付能力受到嚴重影響。
航空制造這樣高度全球化的產(chǎn)業(yè)，脆弱地依賴于國際政治經(jīng)濟環(huán)境的穩(wěn)定。一旦大國之間出現(xiàn)沖突，昔日你中有我的合作鏈條隨時可能斷裂，并隨之付出慘痛代價。
對百年波音來說，歷史上也遇到過困難局面，也總能過去，但是這一窗口期卻給了新入局的競爭者極好的機會。中國航司暫停進口波音飛機的同時，商飛正在悄悄崛起并填補波音留下的空間。2025年，商飛計劃將C919的產(chǎn)能提升到年產(chǎn)75架的水平，以面對未來的挑戰(zhàn)并加快交付速度。
當然產(chǎn)能并不代表產(chǎn)量，更不代表交付數(shù)量，C919要替代波音還有很長的路要走，是未來可期。但是空客就不一樣了，是現(xiàn)在。
在窄體機市場，空客A320系列本就占據(jù)領先地位，如今失去中國市場的波音737系列將更難以與其抗衡，未來全球訂單版圖中A320系列的占比將進一步提高。在寬體機市場，中國航司近年來偏好空客A350等機型，波音的777X項目在適航認證遇到困難之際也缺少來自中國的訂單。如果局勢無法扭轉，到2030年前后，空客有可能在全球干線飛機市場中占據(jù)過半的絕對份額，而波音被壓縮到三分之一左右，其余被中國商飛拿下。
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