如何準(zhǔn)確的感受和描述一臺車子的駕駛感受，如何聽懂別人描述的是什么意思。
這是在我們的車友聚會面基和群聊中常常遇到的麻煩事。有時候我們也能發(fā)現(xiàn)，在使用了一些常見的翻譯詞的時候，事情反而搞不懂了。
比如：有人會將“負(fù)外傾角”簡稱為“外傾角”，在面對這個詞的時候，我們的第一反應(yīng)總是自己仔細(xì)想想，他/她說的這個“外傾角”到底有沒有省略“負(fù)”這個字。
和熟悉的朋友或和職業(yè)者聊天的時候，我們心領(lǐng)神會，不必多言。但在和一些業(yè)余玩家及普通愛好者交流是時候，“操控好”、“剎不住”、“動力好”、“不舒服”這些常用卻又并不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f法可能就要誤導(dǎo)別人了，也難高效溝通。
在此，我們來看一些工程師和職業(yè)人士的習(xí)慣用詞及其含義吧。在我們看車、試車、評車時，這些概念可能能幫助我們更加全面系統(tǒng)的去了解一臺車子，也能幫我們更清晰的去向別人介紹一臺車子。
內(nèi)容比較枯燥，并不全面，也并不絕對嚴(yán)格。僅介紹一些可能和個人玩家及愛好者有關(guān)概念，供車友們更好的無障礙溝通。
歡迎交流指正分享。
Author / 酷樂汽車
在車友的日常聊天中，我們常能聽到關(guān)于轉(zhuǎn)彎特性的話題 ——
“前邊調(diào)低一點，后邊調(diào)高一點，能減少推頭”
“過彎速度太快，進(jìn)彎給了一腳剎車，然后車子直接前輪失去附著力推進(jìn)草了”
“前驅(qū)換了絞牙轉(zhuǎn)向過度怎么辦？”
“后驅(qū)車改了絞牙避震之后出現(xiàn)了推頭剎不住，需要通過改裝調(diào)教哪方面才能使車子趨向于轉(zhuǎn)向過度？”
“我的車子是前驅(qū)車，想給前輪用高性能胎，后輪用普通輪胎 這樣來使前輪抓地力遠(yuǎn)大于后輪，這樣可不可以增加極限或者抵消轉(zhuǎn)向不足的趨勢？”
轉(zhuǎn)彎特性或者說是操控特性，確實是我們玩車的一大樂趣之一，也確實是不容易精確控制的問題之一。
在此，我們再來從基礎(chǔ)原理上看看這個問題。
俯仰建立的過程
“低頭嚴(yán)重時要調(diào)大前壓縮阻尼，調(diào)小后回彈阻尼”。
以我們對車子的理解來說，這中說法有道理，但并不完整。車子姿態(tài)變化的過程和最終所達(dá)到的結(jié)果同樣重要。
以全力減速來說，車頭下俯是有個過程的，并非只有正常和最低兩種狀態(tài)。
車頭下俯隨減速度、隨時間等因素的變化曲線也就有了很多種形狀。有些車對減速G值更敏感一些，有些車的車頭俯仰隨時間的變化更明顯一些。
附著力變化的過程
從整車的動態(tài)特性來說，在載荷變化、側(cè)傾建立、俯仰建立的過程中，一旦后輪在某一時刻出現(xiàn)了附著力不夠用的情況，很快就會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度等相應(yīng)的傾向。
很多時候，一旦在初期出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向過度的情況，即使隨后后輪的可用附著力又增加了一些，也難以讓車子再重新回到相對穩(wěn)定的狀態(tài)了。
側(cè)傾建立的過程
經(jīng)過調(diào)試，如果車子在長距離彎中，車頭和車尾的側(cè)傾最終能穩(wěn)定的保持在一個相對合理的數(shù)據(jù)上，但側(cè)傾建立的線性（隨車速、G值等）和響應(yīng)（時間延遲）不合理的話，很可能在車子還沒達(dá)到最大側(cè)傾時，就已經(jīng)出現(xiàn)不好的狀態(tài)了。
此時，你可能會感覺車子在進(jìn)彎階段的極限很低，不容易感知是否接近極限了，留給你的控車窗口也很小。其實，如果能將線性和響應(yīng)調(diào)好的話，你很可能會發(fā)現(xiàn)：這臺車子的極限遠(yuǎn)高于此。
很多時候，在側(cè)傾達(dá)到極限后的一小段時間內(nèi)，車子還會有一些不穩(wěn)定的情況。
對于這種情況，我們需要單獨考慮在接近彎中可能達(dá)到的最大側(cè)傾前，該如何讓側(cè)傾更柔和的接近并保持在極限，而非在極限附近波動。
如果波動嚴(yán)重的話，你感受到的可能是這臺車子一旦到了側(cè)傾極限，就很難控車、救車了。
車子前、后的側(cè)傾并非必須嚴(yán)格按角度或按百分比同步的，響應(yīng)（時間延遲）也并非要完全一致。
如果前部側(cè)傾的初始響應(yīng)比后部側(cè)傾的初始響應(yīng)快很多的話，可能你感受到的會是進(jìn)彎時車頭側(cè)傾下沉，車尾基本穩(wěn)定。
此時外側(cè)前輪的載荷增加了很多，容易出現(xiàn)過載、轉(zhuǎn)向不足等情況。如果你依此認(rèn)為車子轉(zhuǎn)向不足了，進(jìn)而更多的松油門的話，就有可能讓松油減速和車尾的側(cè)傾同時發(fā)生。
車尾側(cè)傾比車頭的側(cè)傾更晚一些開始增加，增加時正好又是松油載荷前移，此時車子很可能會出現(xiàn)較嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過度傾向，進(jìn)而需要你立刻進(jìn)行反向控車，甚至是救車操作。
所以在調(diào)減振和四輪數(shù)據(jù)時，我們不僅要考慮車子最終穩(wěn)定后的輪荷等情況，也要考慮達(dá)到最終穩(wěn)定狀態(tài)前的變化過程。
在整個變化過程中，要讓前、后輪的附著力始終處于較為合理的比例上。在頭腦中建立時間軸，以動態(tài)過程和積分的概念思考這個問題會更有效一些。
側(cè)傾極限附近
在長距離彎中，車子會在所能達(dá)到的或?qū)嶋H達(dá)到的最大側(cè)傾狀態(tài)保持一段時間。
在接近這個最大的側(cè)傾角度前，有些車子的側(cè)傾變化率是比較柔和減小至0并最終維持在最大側(cè)傾角度的，有些車子是保持之前的側(cè)傾變化率，在達(dá)到可以穩(wěn)定住最大側(cè)傾角度后又超出了極限一些，再回調(diào)至最大側(cè)傾角度。
如果你的車子在達(dá)到最大側(cè)傾時會超出極限一些的話，那就要在平時的練習(xí)中主動去接近最大側(cè)傾，記住車子的動態(tài)過程，試著在達(dá)到最大側(cè)傾前提前修正控車，并養(yǎng)成條件反射。
否則的話，在達(dá)到側(cè)傾極限時你的操作就可能是完全錯誤的或不準(zhǔn)確的，你會感受到這臺車子一旦達(dá)到極限就救不回來了。于是，你就會在比賽中有所保留，不敢輕易以極限狀態(tài)進(jìn)彎，進(jìn)而影響成績。
如果你是初次嘗試一臺車子的話，也注意這一點，特別是別人說了這車不好救的時候。最好問問他/她，這臺車在達(dá)到極限時具體會出現(xiàn)什么問題，他/她是如何救的，結(jié)果怎么樣。
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