廣東省的高鐵建設(shè)和運營領(lǐng)先全國，不過在廣東區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略中，粵東高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度與規(guī)模顯著領(lǐng)先于粵西，這一現(xiàn)象源于多重因素的疊加效應(yīng)。
首先，政策層面的傾斜為粵東高鐵發(fā)展注入了強勁動力。
2020 年，梅龍高鐵作為廣東省首個自主投資、自主審批的時速 350 公里高鐵項目開工建設(shè)，總投資達 166 億元。該線路建成后，梅州至廣州、深圳的通行時間縮短至 1 小時 47 分和 1 小時 36 分，較此前壓縮超過 2 小時，成為粵東對接粵港澳大灣區(qū)的核心通道。
而同期開工的廣湛高鐵雖同為時速 350 公里項目，但因需穿越湛江灣海底隧道等復(fù)雜地質(zhì)條件，建設(shè)周期較長，預(yù)計 2025 年通車后廣州至湛江僅需 90 分鐘，較深湛鐵路開通初期的 3 小時大幅縮短，但整體進度仍滯后于粵東。
粵東高鐵網(wǎng)絡(luò)的先發(fā)優(yōu)勢還體現(xiàn)在其 “成環(huán)成網(wǎng)” 的布局特征。
以梅龍高鐵為紐帶，粵東已形成 “粵東高鐵環(huán)線”，串聯(lián)汕頭、潮州、揭陽、汕尾等 9 座城市，實現(xiàn) “半小時通勤圈” 與 “一小時交通圈” 的疊加效應(yīng)。
2024 年 9 月開通的梅龍高鐵與贛深高鐵、廣汕高鐵、廈深高鐵銜接，形成閉環(huán)運輸，日均開行近 50 列動車組，滿月累計發(fā)送旅客超 45 萬人次。
粵東高鐵
相比之下，粵西高鐵網(wǎng)絡(luò)仍以廣湛高鐵為主軸，尚未形成區(qū)域環(huán)線，且深湛鐵路湛江吳川機場支線雖覆蓋機場，但整體通達性與路網(wǎng)密度仍低于粵東。
區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同與產(chǎn)業(yè)承接能力的差異進一步推動了粵東高鐵的快速發(fā)展。
粵東依托高鐵樞紐建設(shè)，加速承接珠三角電子信息、新材料等產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，興寧、五華等地的高鐵新城建設(shè)如火如荼。
數(shù)據(jù)顯示，截至 2024 年 8 月，廣東 80 多個高鐵站周邊已吸納 2000 萬人就近就業(yè)，梅龍高鐵沿線預(yù)計 5 年內(nèi)帶動梅州、河源 GDP 年增長超 3%。
而粵西雖通過江湛高鐵承接部分產(chǎn)業(yè)，但因高鐵進城（如廣湛高鐵接入湛江中心城區(qū)）進程較晚，產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)尚未充分釋放。
此外，粵東城際鐵路 “一環(huán)一射線” 工程（如汕頭至潮汕機場段）通過地下與高架結(jié)合的立體布局，強化了汕潮揭都市圈的同城化發(fā)展，而粵西的綜合交通網(wǎng)絡(luò)仍以高速公路和機場為核心，高鐵網(wǎng)絡(luò)的輻射范圍有限。
粵東高鐵
綜上所述，粵東高鐵發(fā)展的 “快人一步”，既得益于政策驅(qū)動下的超前規(guī)劃與資金投入，也源于其地理位置毗鄰海西經(jīng)濟區(qū)、路網(wǎng)易于成環(huán)的天然優(yōu)勢，更與區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的需求緊密相關(guān)。
而粵西高鐵建設(shè)雖受地理條件限制進度稍緩，但隨著廣湛高鐵的建成與 “五龍入湛” 樞紐的完善，未來有望加速融入大灣區(qū)發(fā)展格局。
未來來看，不管是粵東還是粵西，包括粵北，廣東省都會大力推動發(fā)展，我們拭目以待！
對此大家怎么看？歡迎評論留言交流。
熱門跟貼