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2025年4月18日，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室突然宣布對(duì)中國(guó)船舶征收階梯式“服務(wù)費(fèi)”，并同步向使用中國(guó)船舶的海運(yùn)公司施加附加費(fèi)用，引發(fā)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的震動(dòng)。

幾乎在同一時(shí)間，中方對(duì)波音飛機(jī)的采購(gòu)按下暫停鍵，一口氣連續(xù)退回兩架波音737 MAX，引得各界嘩然。

從外表看這是一場(chǎng)圍繞“船舶收費(fèi)”與“波音客機(jī)”的雙線對(duì)抗，背后卻是貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)命脈的激烈博弈。

中美關(guān)稅大戰(zhàn)的序幕早已拉開(kāi)，但這次交手的焦點(diǎn)，不僅關(guān)乎造船業(yè)與航空制造業(yè)的“生死棋眼”，更牽動(dòng)全球供應(yīng)鏈的走向與格局。

一、美國(guó)對(duì)華船舶收費(fèi)政策

美國(guó)對(duì)中國(guó)船舶開(kāi)始征收分階段、階梯式的“服務(wù)費(fèi)”，可謂用力極猛。

【第一階段的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是每?jī)魢嵨?0美元，按照每年每噸遞增30美元的速度，到2028年每?jī)魢嵨坏氖召M(fèi)為140美元。此外，美方還對(duì)使用中國(guó)船只的海運(yùn)公司同樣征收“海運(yùn)服務(wù)費(fèi)”，費(fèi)用從每?jī)魢?8美元，到2028年遞增到33美元。】

對(duì)那些常年依賴中國(guó)造船成本優(yōu)勢(shì)的航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這無(wú)異于當(dāng)頭一棒。

照此下去，美國(guó)打算用幾年時(shí)間，就逼著全球大部分航運(yùn)企業(yè)“用不起”中國(guó)的船。

但“七傷拳”最可怕的地方在于：它既能傷敵，也會(huì)讓自身內(nèi)力反噬。

美國(guó)一廂情愿地認(rèn)為，只要把中國(guó)船擋在門外，國(guó)內(nèi)造船廠便能重新迎來(lái)“黃金時(shí)代”。

可現(xiàn)實(shí)并不簡(jiǎn)單，當(dāng)北美多處港口貨輪閑置率猛增時(shí)，碼頭工人下崗，企業(yè)連帶陷入運(yùn)費(fèi)吞噬利潤(rùn)的泥潭，美國(guó)消費(fèi)者也因此拿到更貴的商品。

原本打算借這招“收復(fù)失地”，沒(méi)料到卻先把美國(guó)物流體系的脆弱暴露無(wú)遺。

第二階段（2028年起）的相關(guān)條款更是強(qiáng)化美國(guó)本土船舶在液化天然氣運(yùn)輸領(lǐng)域的占比，還要限制外國(guó)船舶在美國(guó)范圍內(nèi)的天然氣物流。

看似雄心勃勃，卻掀起全球成本上漲的滔天巨浪。

中國(guó)作為造船大國(guó)，手握大規(guī)模的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)，偏偏技術(shù)和生產(chǎn)效率都積淀穩(wěn)固。

如果說(shuō)美國(guó)想借這波政策打擊中國(guó)的船舶制造競(jìng)爭(zhēng)力，恐怕終究是“搬起石頭砸自己的腳”。

除了航運(yùn)問(wèn)題，另一個(gè)不得不提的衍生效應(yīng)是國(guó)際貨幣流通的隱憂。

因?yàn)槊绹?guó)對(duì)中國(guó)航運(yùn)收取額外高額費(fèi)用后，不少中國(guó)船東為了避開(kāi)美元結(jié)算的風(fēng)險(xiǎn)，嘗試改用人民幣乃至其他結(jié)算方式。

美方想通過(guò)“關(guān)稅鐵幕”來(lái)阻斷中國(guó)在航運(yùn)領(lǐng)域的擴(kuò)張，卻不料進(jìn)一步喚醒中國(guó)和其他地區(qū)對(duì)美元體系的質(zhì)疑。

此種后果，無(wú)疑讓美國(guó)在金融領(lǐng)域的霸權(quán)也面臨潛在裂縫。

究其根本，中國(guó)造船業(yè)早就不是當(dāng)年的“來(lái)料加工”模式。

52%的萬(wàn)噸級(jí)干散貨船產(chǎn)量出自中國(guó)工廠，技術(shù)更新速度也相當(dāng)迅猛。

相比之下，美國(guó)造船工業(yè)在漫長(zhǎng)的保護(hù)政策下，缺少國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)洗禮，反而萎縮嚴(yán)重。

美國(guó)智庫(kù)自己在報(bào)告里也承認(rèn)：其造船業(yè)乃至相關(guān)技術(shù)正逐漸喪失市場(chǎng)主導(dǎo)力。

此消彼長(zhǎng)之下，“七傷拳”傷人有限，卻對(duì)美國(guó)自身的造船環(huán)境和經(jīng)濟(jì)生態(tài)帶來(lái)更深的隱痛。

二、中方反制

美國(guó)在航運(yùn)領(lǐng)域亮出牌面后，中國(guó)的回應(yīng)堪稱“將計(jì)就計(jì)”：你沖我船舶動(dòng)刀，我便在飛機(jī)上穩(wěn)準(zhǔn)狠地捅你一刀。

4月19日至21日，中國(guó)在24小時(shí)內(nèi)連續(xù)推回2架波音737 MAX，引發(fā)全球媒體的集體聚焦。

這兩架“退貨”的波音客機(jī)，并非孤立事件，而是一條完整的“鷹擊鏈”下的環(huán)節(jié)：從決定單方面讓波音飛機(jī)空載返回，到后續(xù)波音在舟山工廠的交付陷入停滯，都綿密配合地展示了中國(guó)反制的決心。

其直接誘因，是美國(guó)對(duì)華加征145%關(guān)稅后，單架波音737 MAX的進(jìn)口成本從1.2億猛漲到2.7億美元，航空公司壓根承受不起這筆“天價(jià)附加費(fèi)”。

成本高企之余，實(shí)質(zhì)上也折射了中國(guó)在民航市場(chǎng)培養(yǎng)國(guó)產(chǎn)機(jī)型的戰(zhàn)略意圖：既然買美機(jī)太貴，又受制于美國(guó)政策，那何不借機(jī)挺C919等國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)？

事實(shí)上，C919已經(jīng)在2025年前后逐漸實(shí)現(xiàn)商用交付。

截至目前，東航、國(guó)航等國(guó)內(nèi)主力航司已陸續(xù)接收12架。

國(guó)產(chǎn)制造不僅是一面旗幟，也是一種根本性突破：在航電、發(fā)動(dòng)機(jī)、關(guān)鍵材料等環(huán)節(jié)，中國(guó)正逐步降低對(duì)外依賴。

對(duì)美國(guó)而言，這才是更大的威脅潛流。

以往波音在中國(guó)市場(chǎng)穩(wěn)坐頭把交椅，正是仰仗中國(guó)每年龐大的新機(jī)需求，以及運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)的后續(xù)維修保障。

可一旦這個(gè)需求被國(guó)產(chǎn)機(jī)瓜分，為波音做配套的全球供應(yīng)鏈也會(huì)隨之變動(dòng)，波音公司對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴程度早就不是什么秘密。

2018年時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了波音四分之一的出貨量，波音也預(yù)測(cè)未來(lái)20年中國(guó)會(huì)新增8830架飛機(jī)。

如今不少新機(jī)訂單可能被迫凍結(jié)或轉(zhuǎn)向其他機(jī)型，再加上舟山工廠交付環(huán)節(jié)早在737 MAX全球性停飛危機(jī)后就舉步維艱，波音陷入的困境讓人唏噓：曾經(jīng)把中國(guó)當(dāng)作開(kāi)拓增長(zhǎng)最閃耀的寶藏地，現(xiàn)在卻變成“騎虎難下”。

企業(yè)市值蒸發(fā)50億美元，連特朗普政府也不得不在此事上掂量再三。

值得注意的是，中國(guó)在波音供應(yīng)鏈中也扮演著重要角色。