“度電續(xù)航”，這是華為強推的一個專業(yè)詞匯。
翻譯過來，就是一度電行駛10公里，行駛100公里的電耗也就只有10度電，之所以要強推這個概念，是因為華為認為，目前的電機要進入到下一個“強經(jīng)濟性”的發(fā)展階段。
2018年以來，國內(nèi)市場的電車發(fā)展通過“擴大電池包容量”、“提升電驅(qū)集成度”的方式，來提升電車的續(xù)航、降低電車的能耗。
電機的設計、制造路線和內(nèi)燃機完全不同，從全球視角來看，頂級的乘用車電驅(qū)都來源于國內(nèi)市場。
比如說華為DriveONE電驅(qū)，在最早的時候就設計出轉(zhuǎn)速18000、25000轉(zhuǎn)的動力總成，很快在DriveONE電驅(qū)的安全性能提升上，其通過技術(shù)方式，提升了時速120km/h車速下的避障能力，以及130km/h時速下，爆胎的安全性和可控性。
目前的華為DriveONE電驅(qū)還在繼續(xù)升級，配合電池、電壓系統(tǒng)，做系統(tǒng)性的融合升級。
一個，繼續(xù)降低電耗，預計在今年以后的新產(chǎn)品上，實現(xiàn)裝備華為DriveONE電驅(qū)產(chǎn)品的全面“度電10公里”，也就是說只要用上華為DriveONE電驅(qū)的產(chǎn)品，電耗都有可能在10度電左右。
另一個，全面超充化，這里考驗的是電車平臺以及充電樁、電池的發(fā)展速度，不過目前來看基本上也不是問題。
這里值得注意，目前華為DriveONE電驅(qū)已經(jīng)在很多的A級車上，取得了“度電12公里”的測試結(jié)果，也就是說這個展望不是畫餅，它很快就能實現(xiàn)。
如果能保證以后電車的更低電耗以及更快的充電速度，配合著大電池包，真的能瓦解不少用戶的續(xù)航焦慮。
其實續(xù)航焦慮，更重要的是能耗高帶來的續(xù)航閃崩問題。
華為解決的就是能耗高的問題，目前3.0階段的最終目標，就是在日常代步場景下，百公里10度電甚至更低的表現(xiàn)力。
如果達成這個全民目標，實際價值還會提升。
油車的優(yōu)勢就是不焦慮，真正的5分鐘加油就走，可以說開車根本就不存在任何焦慮，但電車所謂的“5分鐘”真的只是概念。
大量的電車補能都需要30分鐘以上，所以超級快充的意義就非常大。
大概率，未來理想化的充電時間長度是15分鐘-20分鐘，雖然時間上還是要比油車慢一些，但優(yōu)勢是一次充電，可以保證續(xù)航和油車差不多。
而且電車的優(yōu)勢就是相當?shù)偷某杀?，市區(qū)代步情況下，100公里的成本可能只要幾塊錢，這是油車比不了的。
目前，油車的內(nèi)燃機裝機熱效率是37%左右，但電驅(qū)的工作效率輕松在93%以上，這種工作效率巨大的撕裂感差距，注定了電驅(qū)的價值感更大。
另外，一部300kW的電驅(qū)體積、重量和技術(shù)難度，都要比一臺3.0T內(nèi)燃機更容易攻克，所以壁壘上更小，這也注定了內(nèi)燃機在未來市場中的尷尬局面。
當然我們不是說內(nèi)燃機不重要，此前我們就說過，內(nèi)燃機的價值就是充當“發(fā)電機”，比如說在華為自己的產(chǎn)品AITO系列上，內(nèi)燃機的作用就是充當發(fā)電機，配合著高效率電驅(qū)，解決更高強度用車需求下的續(xù)航問題。
未來可預判的是，發(fā)展內(nèi)燃機的企業(yè)會減少，因為市場對內(nèi)燃機的重視程度在逐漸降低，電驅(qū)的價值感則在進一步提升，因為其自身的優(yōu)勢越來越明顯。
熱門跟貼