2025年4月24日，一架尚未完成交付程序的波音737 MAX 8客機(jī)從舟山調(diào)頭飛往美國西雅圖，這已是中美貿(mào)易摩擦升級(jí)以來，中國航司第三次將全新制造的波音飛機(jī)拒之門外。此次執(zhí)行退運(yùn)的是中國國際航空，而此前兩架遭遇相同命運(yùn)的波音客機(jī)原定交付廈門航空。
中國航空企業(yè)的集體拒收行為，實(shí)則折射出貿(mào)易壁壘下的現(xiàn)實(shí)困境。
作為美國制造的標(biāo)志性產(chǎn)品，波音客機(jī)正承受著中美關(guān)稅博弈的直接沖擊。根據(jù)現(xiàn)行稅則，空載重量15噸至45噸的進(jìn)口飛機(jī)需繳納5%關(guān)稅及13%增值稅，以當(dāng)前主流機(jī)型波音737 MAX為例，其5500萬美元的目錄價(jià)格在完稅后原本的總支出不到7000萬美元；當(dāng)額外加征125%對(duì)美產(chǎn)品關(guān)稅后，光是關(guān)稅加增值稅便達(dá)到8795萬美元，接收成本暴漲至1.43億元，是原來的兩倍都不止。
如此高企的運(yùn)營成本已遠(yuǎn)超航空公司的承受閾值。有業(yè)內(nèi)人士算過一筆賬：即便不考慮后續(xù)維護(hù)開支，僅按當(dāng)前票價(jià)水平測算，航空公司的毛利無法覆蓋采購成本。
拒絕接收同樣不能避免損失，航司可能面臨合同違約風(fēng)險(xiǎn)，前期支付的巨額定金恐遭凍結(jié)。
據(jù)《財(cái)新》披露，此類定金通常達(dá)到飛機(jī)價(jià)格的50%，違約意味著定金全損。所幸在當(dāng)下的特殊貿(mào)易環(huán)境下，中方航司可能會(huì)與波音展開積極磋商，力求將定金損失控制在最小范圍。
面對(duì)中國市場的冷淡反應(yīng)，波音首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格在近期財(cái)報(bào)會(huì)議上的表態(tài)頗耐人尋味。這位航空巨頭掌門人直言："我們不會(huì)無限期為不愿履約的客戶保留產(chǎn)能"，并強(qiáng)調(diào)"全球仍有大量航司排隊(duì)等待737 MAX系列飛機(jī)"。
這番看似強(qiáng)硬的表態(tài)背后，實(shí)則折射出當(dāng)前全球航空市場的特殊格局。在看到中國航空公司退貨波音飛機(jī)后，馬來西亞和印度的航空公司已經(jīng)迫不及待地表態(tài)希望和波音公司磋商、愿意全盤接收。
這種"此消彼長"的供需關(guān)系，源于全球航空制造業(yè)的深層結(jié)構(gòu)性矛盾。新冠疫情引發(fā)的供應(yīng)鏈震蕩至今未平，波音目前積壓訂單超6000架，即便停止接單，其生產(chǎn)線也將持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)至2030年后。
這種"賣方市場"態(tài)勢導(dǎo)致新機(jī)交付周期普遍延長，在產(chǎn)飛機(jī)往往剛下生產(chǎn)線便被后續(xù)買家預(yù)定，形成獨(dú)特的"候補(bǔ)接盤"現(xiàn)象。
部分網(wǎng)民寄望于通過轉(zhuǎn)向空客或加速國產(chǎn)C919替代來解決困境，但現(xiàn)實(shí)情況遠(yuǎn)比想象復(fù)雜?？湛碗m在近期獲得更多訂單，但其積壓訂單量大概率比波音還多，交付周期同樣面臨嚴(yán)重滯后。
至于國產(chǎn)大飛機(jī)C919，盡管已斬獲超1500架訂單，但自2022年底首架交付以來，實(shí)際交付量尚不足20架，產(chǎn)能爬坡仍需時(shí)日。
更值得關(guān)注的是，C919的關(guān)鍵供應(yīng)鏈仍深度嵌入全球體系，其發(fā)動(dòng)機(jī)由美法合資企業(yè)提供，航電系統(tǒng)依賴美國通用電氣與霍尼韋爾公司，對(duì)美加征關(guān)稅可能反向沖擊零部件采購，給產(chǎn)能提升增添變數(shù)。
從戰(zhàn)略層面審視，中國對(duì)美采取關(guān)稅反制具有正當(dāng)性。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，若在貿(mào)易摩擦中單方面退讓，將使本國在后續(xù)談判中陷入被動(dòng)。但具體到航空產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，或許存在更精準(zhǔn)的應(yīng)對(duì)策略。
正如美國在貿(mào)易博弈中為全球各國輸美的半導(dǎo)體相關(guān)產(chǎn)品保留關(guān)稅豁免通道，中國亦可探索建立"白名單"機(jī)制，在堅(jiān)持反制原則的同時(shí)，為保障產(chǎn)業(yè)安全的關(guān)鍵物資留出空間。
這種差異化策略既非妥協(xié)退讓，亦非示弱服軟，而是基于現(xiàn)實(shí)國情的務(wù)實(shí)選擇，旨在實(shí)現(xiàn)反制效果最大化與自身損失最小化的平衡。
當(dāng)前全球航空市場正處于深度調(diào)整期，中國航司的每一步?jīng)Q策都需權(quán)衡商業(yè)利益與國家戰(zhàn)略。短期看，拒收波音飛機(jī)是應(yīng)對(duì)貿(mào)易壁壘的合理選擇；長期而言，如何在全球產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)中把握主動(dòng)權(quán)，既需要堅(jiān)定維護(hù)自身權(quán)益的勇氣，更考驗(yàn)政策制定者的戰(zhàn)略智慧與戰(zhàn)術(shù)靈活性。
在這場沒有硝煙的經(jīng)貿(mào)博弈中，唯有保持清醒認(rèn)知與靈活手腕，方能在維護(hù)核心利益的同時(shí)，為產(chǎn)業(yè)升級(jí)爭取寶貴時(shí)間窗口。
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