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在新能源汽車市場，插混（PHEV）與增程（EREV）看似都是「可油可電」的混合動力，卻走出了完全相反的市場軌跡：

增程：靠理想、問界等品牌在 30-50 萬市場站穩(wěn)腳跟，卻在 10 萬級低端市場難覓蹤跡。這種「冰火兩重天」的背后，藏著技術(shù)邏輯與用戶需求的深度博弈。

一、技術(shù)基因決定「天生定位」 1. 插混：「油為主，電為輔」的「半電半油」體質(zhì)

插混的核心是「發(fā)動機 + 電機 + 變速箱」的并聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機可直接驅(qū)動車輪，典型如比亞迪 DM-i、豐田 THS：

優(yōu)勢：虧電狀態(tài)下仍能靠發(fā)動機輸出動力，油耗低（秦 PLUS DM-i 虧電油耗 3.8L/100km），適合中小電池（10-20kWh），成本可控；

劣勢：發(fā)動機介入時不可避免產(chǎn)生震動 / 噪音（尤其急加速），電機功率受限（主流插混電機峰值功率多在 150kW 以下），難以支撐高端用戶對「純電級平順」的需求。高端市場痛點：花 30 萬買插混，卻在高速超車時聽到發(fā)動機「嘶吼」，這種「油車殘留感」讓豪華用戶難以接受。

2. 增程：「電為主，油為輔」的「純電內(nèi)核」

增程本質(zhì)是「發(fā)電機 + 大電池 + 電機」的串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機只發(fā)電不驅(qū)動，典型如理想、問界：

優(yōu)勢：全程電機驅(qū)動，動力平順性媲美純電（理想 L7 零百加速 5.3 秒），可搭載大電池（40-60kWh）實現(xiàn)長純電續(xù)航（理想 L8 純電續(xù)航達(dá) 212km）；

劣勢：發(fā)動機不參與驅(qū)動，高速巡航時效率偏低（增程器最佳工況在中低速），且大電池推高成本（僅電池成本就比同級別插混貴 2-3 萬元）。低端市場痛點：10 萬級用戶算得精 —— 為長純電續(xù)航多花 3 萬，夠加 10 年油了，性價比不劃算。

二、成本天平的「高端 vs 低端」傾斜 1. 插混攻高端：被「結(jié)構(gòu)復(fù)雜性」卡住脖子

硬件成本高：為兼顧油電驅(qū)動，插混需要多速變速箱（如比亞迪 DM-i 1.5T 專用變速箱）、復(fù)雜電控系統(tǒng)，30 萬級插混車型硬件成本比同平臺純電版高 15%；

體驗溢價難：即便堆料（如奔馳 GLE 插混版配空氣懸架），用戶仍會對比同價位純電車型（如蔚來 ES6 的換電便利、小鵬 G9 的超充速度），發(fā)現(xiàn)插混的「可油可電」在高端場景成了「兩邊都不極致」。案例：大眾途銳插混版（售價 67.98 萬）年銷量不足 5000 輛，僅為同價位理想 L8 的 1/20。

2. 增程做低端：大電池成「成本攔路虎」

電池占比過高：增程車純電續(xù)航要實用（至少 100km），需配備 20kWh 以上電池（10 萬級車型電池成本占比超 30%），而插混 100km 續(xù)航僅需 12kWh；

規(guī)模效應(yīng)缺失：低端市場用戶對價格敏感（10 萬級車型每漲 1000 元銷量掉 2%），增程車即便砍掉所有豪華配置，僅電池 + 增程器成本就難下探到 8 萬元以內(nèi)。嘗試失敗案例：零跑曾計劃推出 12 萬級增程車型，最終因電池成本超預(yù)算 30%，被迫改為插混方案。

三、用戶需求的「分層篩選」

1. 高端用戶：為「無短板體驗」買單，拒絕「折中方案」

核心訴求：30 萬以上用戶追求「全域完美」—— 城市通勤要純電靜謐，長途自駕要續(xù)航無憂，偶爾激烈駕駛要動力澎湃。增程的「純電驅(qū)動 + 大電池」恰好滿足：理想 L 系列用戶中，62% 擁有過 BBA 燃油車，他們直言「買增程就是為了告別發(fā)動機噪音」。

插混短板：即便技術(shù)領(lǐng)先如比亞迪 DM-p（零百加速 4.3 秒），高速 120km/h 再加速時，發(fā)動機介入的頓挫感仍會讓高端用戶皺眉 —— 他們寧可為純電的續(xù)航焦慮妥協(xié)，也不愿接受「不純粹」的動力體驗。

2. 低端用戶：算清「經(jīng)濟賬」，不需要「過剩性能」

核心訴求：10 萬級用戶更在意「每公里成本」—— 插混日常純電通勤（50km 續(xù)航足夠上下班），虧電油耗比燃油車低 50%，購車成本還比增程低 3 萬 +。五菱星辰插混版用戶調(diào)研顯示，78% 車主年均行駛里程＜1.5 萬公里，純電續(xù)航超過 80km 對他們來說是「無用配置」。