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網(wǎng)易汽車4月30日?qǐng)?bào)道 隨著新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)式增長(zhǎng)，動(dòng)力電池的退役潮與回收難題逐漸浮出水面。與此同時(shí)，動(dòng)力電池技術(shù)路線呈現(xiàn)多元化態(tài)勢(shì)，億緯鋰能堅(jiān)定認(rèn)為，大圓柱電池是新能源汽車的最優(yōu)解。上海車展上，億緯鋰能副總裁兼電池系統(tǒng)研究院院長(zhǎng)江吉兵、ESG雙碳部總經(jīng)理肖忠湘接受網(wǎng)易汽車采訪時(shí)，圍繞動(dòng)力電池回收體系、材料經(jīng)濟(jì)性及技術(shù)路線等話題展開深度探討。
動(dòng)力電池退役潮，將倒逼回收體系建設(shè)
“未來2-3年，中國(guó)將迎來動(dòng)力電池退役高峰，預(yù)計(jì)規(guī)模達(dá)400GWh。”肖忠湘指出，電池回收市場(chǎng)的成熟度與材料價(jià)值密切相關(guān)。目前，三元電池因含鎳、鈷等高價(jià)值金屬，回收殘值率可達(dá)20%-25%，而磷酸鐵鋰電池因金屬價(jià)值低，回收經(jīng)濟(jì)性不足，殘值率僅為10%-15%。這一差異在歐洲市場(chǎng)尤為明顯——三元電池可賣出一定價(jià)格，而磷酸鐵鋰回收甚至需付費(fèi)處理。
隨著動(dòng)力電池退役潮的來臨，中國(guó)也將迎來動(dòng)力電池的回收難題。
肖忠湘坦言，國(guó)內(nèi)回收體系的瓶頸在于“網(wǎng)絡(luò)分散”與“經(jīng)濟(jì)效益不足”。退役電池分散在乘用車、商用車等不同場(chǎng)景，收集難度大，加之退役潮尚未全面到來，企業(yè)投入意愿有限。對(duì)此，億緯鋰能提出“搖籃計(jì)劃”，通過全球化布局、數(shù)字化溯源及開放化合作，構(gòu)建從回收到再生的閉環(huán)體系，推動(dòng)行業(yè)從“線性消耗”轉(zhuǎn)向“循環(huán)再生”。目前，該網(wǎng)絡(luò)已在30余國(guó)建設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)，累計(jì)交付裝車超3.2萬臺(tái)，實(shí)現(xiàn)單車21萬公里零事故記錄.
大圓柱電池“原位升級(jí)”，能否顛覆方形電池格局？
當(dāng)被問及為何行業(yè)近年重拾圓柱電池路線時(shí)，江吉兵直言，“差異化競(jìng)爭(zhēng)與‘原位升級(jí)’是關(guān)鍵?！毕噍^于方形電池，大圓柱電池（如4680型號(hào)）具備技術(shù)靈活性和成本可控兩大優(yōu)勢(shì)：
通過調(diào)整材料體系（如正極材料），可在同一尺寸下實(shí)現(xiàn)續(xù)航、快充等性能升級(jí)，無需重新設(shè)計(jì)電池包或改造產(chǎn)線，開發(fā)周期從1-2年縮短至3-6個(gè)月；方形電池因定制化程度高，易導(dǎo)致產(chǎn)能錯(cuò)配和浪費(fèi)，而圓柱電池標(biāo)準(zhǔn)化程度高，可實(shí)現(xiàn)“滿產(chǎn)滿銷”，降低邊際成本。
江吉兵認(rèn)為，“方形電池產(chǎn)能逐步淘汰后，將是圓柱電池的舞臺(tái)”，億緯鋰能的目標(biāo)是未來在大圓柱電池市場(chǎng)滲透率超50%。
針對(duì)換電模式的爭(zhēng)議，江吉兵提到，換電的核心優(yōu)勢(shì)在于“補(bǔ)能速度”和“集中回收”。
換電可在幾分鐘內(nèi)完成，而快充技術(shù)仍需突破時(shí)間瓶頸；此外，集中式換電站便于電池統(tǒng)一回收，降低后續(xù)處理難度。
但他也指出，換電模式需承擔(dān)高昂的前期投入，如電池冗余儲(chǔ)備和換電站建設(shè)成本，這對(duì)企業(yè)資金鏈?zhǔn)蔷薮罂简?yàn)，同時(shí)，換電模式出海面臨重重阻力?！皻W美充電網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)不及中國(guó)完善，審批流程復(fù)雜，一年可能僅落地1-2座換電站。”江吉兵補(bǔ)充道，中國(guó)電池企業(yè)需與本地供應(yīng)鏈深度合作，同時(shí)推動(dòng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，才能突破海外市場(chǎng)壁壘。
肖忠湘則從用戶場(chǎng)景判斷到，“未來，換電需求將更多存在于商用運(yùn)營(yíng)車輛，如出租車、物流車等需要24小時(shí)不間斷運(yùn)行的領(lǐng)域。而對(duì)于家庭乘用車，隨著超充技術(shù)發(fā)展，用戶對(duì)換電的依賴可能減弱。”
面對(duì)電池回收的經(jīng)濟(jì)賬、換電模式的資源賬、技術(shù)路線的成本賬，億緯鋰能的策略清晰可見，以“搖籃計(jì)劃”構(gòu)建動(dòng)力電池循環(huán)生態(tài)，以大圓柱電池推動(dòng)產(chǎn)業(yè)降本增效。當(dāng)然，無論是回收網(wǎng)絡(luò)的規(guī)?；涞兀€是大圓柱電池對(duì)傳統(tǒng)路線的替代，均需時(shí)間驗(yàn)證。在新能源汽車的下半場(chǎng)，即使在動(dòng)力電池領(lǐng)域，也同樣唯有用技術(shù)突破與開放合作，才能打破桎梏。
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