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（在日本范圍內(nèi)）

作者 | 王磊

編輯 | 秦章勇

豐田章男又又唱“反調(diào)”了。

新近一次采訪中，他拋出一個(gè)觀點(diǎn)，說(shuō)生產(chǎn)太多純電動(dòng)車，碳排放反而會(huì)蹭蹭往上漲。

還甩出數(shù)據(jù)證明，豐田賣了大約2700萬(wàn)輛混合動(dòng)力車，碳減排效果相當(dāng)于900萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，但如果豐田在日本生產(chǎn)900萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，反而會(huì)增加碳排放。

純電車的環(huán)保性還比不上油車？乍一聽(tīng)有些“倒反天罡”。

要知道與這番言論相悖的，是豐田旗下的雷克薩斯剛剛斥資146億，在上海金山建立生產(chǎn)10萬(wàn)輛純電雷克薩斯的工廠，廣汽豐田也推出了瞄向新勢(shì)力的純電車型——鉑智3X。

一邊花大錢建廠造電車，一邊又推崇混動(dòng)和內(nèi)燃機(jī)。

其實(shí)在豐田章男的“暴論”中，藏著兩個(gè)關(guān)鍵因素：電力清潔度和地緣邊界。

搞電車也要因地制宜？

作為全球最大車企的掌門人，豐田章男的觀點(diǎn)雖然看起來(lái)有些離經(jīng)叛道，但不是隨便說(shuō)說(shuō)。

上面這些觀點(diǎn)，還要加一個(gè)前提——在日本范圍內(nèi)。

自福島核事故后，日本就大幅減少了核電發(fā)電的比例，許多核電站被關(guān)閉或停運(yùn)，核電占比從2010年的約30%降至最低時(shí)的<2%，但日本是一個(gè)島國(guó)，與其他國(guó)家電網(wǎng)無(wú)跨國(guó)連接，不像歐洲有泛歐電網(wǎng)，這也意味著，日本電網(wǎng)雖然高度發(fā)達(dá)但相對(duì)孤立。

為了彌補(bǔ)用電缺口，日本就大幅增加了燃煤、LNG（液化天然氣）發(fā)電的比例，電力供應(yīng)開(kāi)始大量依賴火電，以下午3點(diǎn)的日本電網(wǎng)為例，火電供應(yīng)的占比高達(dá)76%。

所以日本的電力結(jié)構(gòu)，主要依賴火力發(fā)電，這也是豐田章男敢公開(kāi)質(zhì)疑電動(dòng)車環(huán)保性的原因。

在這種情況下，電動(dòng)車的使用過(guò)程中雖然尾氣零排放，但電動(dòng)車充電用的電如果主要來(lái)自煤電，從全生命周期來(lái)看，排放優(yōu)勢(shì)確實(shí)不明顯，甚至生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放可能抵消，甚至超過(guò)這個(gè)優(yōu)勢(shì)。

就好比本來(lái)想省電，結(jié)果換了個(gè)更費(fèi)電的燈泡，結(jié)果越換越虧。

豐田章男才算了一筆賬，以日本當(dāng)前能源結(jié)構(gòu)，生產(chǎn)2700萬(wàn)輛混動(dòng)車比直接造900萬(wàn)輛純電更“低碳”。

幾組來(lái)自歐美市場(chǎng)的“碳足跡全周期”的數(shù)據(jù)，也能為豐田章男的論調(diào)提供支撐。

美國(guó)環(huán)保署報(bào)告顯示，在燃煤發(fā)電占比超60%的弗吉尼亞州，混動(dòng)凱美瑞的終身碳排放確實(shí)低于同級(jí)別電動(dòng)車，但若換到水電供應(yīng)充足的挪威，結(jié)果立刻反轉(zhuǎn)。

2023年，《華爾街日?qǐng)?bào)》的一篇報(bào)道通過(guò)對(duì)比特斯拉Model 3和豐田RAV4的生命周期碳排放指出，電動(dòng)汽車在行駛里程達(dá)到2萬(wàn)公里后，整體排放才開(kāi)始低于燃油車。

另外根據(jù)沃爾沃的報(bào)告，純電版XC40 Recharge在風(fēng)電條件下，全生命周期碳排放僅為27噸，而燃油版高達(dá)58噸。

這也證明了電動(dòng)車的環(huán)保性，確實(shí)和當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)的清潔程度直接相關(guān)，正是這種地域差異讓豐田章男找到了理論支點(diǎn)。

不過(guò)需要注意的是，即便是在國(guó)內(nèi)以煤電為主的情況下，開(kāi)電動(dòng)車也比燃油車更環(huán)保，哈爾濱理工大學(xué)的一個(gè)團(tuán)隊(duì)研究表明，按我國(guó)71%的煤電比例計(jì)算，一輛普通A級(jí)電動(dòng)車每行駛1萬(wàn)公里碳排放僅為0.952噸，而同級(jí)別燃油車則高達(dá)1.626噸，減少了接近42%的碳排放。

另外，國(guó)際能源署預(yù)測(cè)，到2030年全球電網(wǎng)清潔度將提升40%。

就連日本內(nèi)閣也表示，在今年取代自2021年開(kāi)始實(shí)施的現(xiàn)行能源政策，到2040年，核能應(yīng)占日本能源供應(yīng)的20%，同時(shí)將可再生能源占比從22.9%擴(kuò)大到40-50%，并將燃煤發(fā)電占比從去年的近70%降至30-40%。

國(guó)內(nèi)清華大學(xué)的團(tuán)隊(duì)也做過(guò)測(cè)算，當(dāng)電網(wǎng)碳排放因子低于500克CO2/千瓦時(shí)，電動(dòng)車的環(huán)保優(yōu)勢(shì)開(kāi)始顯現(xiàn)。2023年，中國(guó)該指標(biāo)約為570克，預(yù)計(jì)2025年降至480克。

在全球能源轉(zhuǎn)型的大勢(shì)下，顯然讓豐田章男的“混動(dòng)低排放邏輯”有些水土不服。

換句話說(shuō)，在電力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的當(dāng)下，隨著可再生能源比例提高，純電動(dòng)的環(huán)保優(yōu)勢(shì)只會(huì)越來(lái)越明顯，留給豐田章男再說(shuō)這種話的空間可就不多了。

“敵人不是內(nèi)燃機(jī)”

眾所周知，豐田章男一直都是純電動(dòng)路線的黑粉。

事實(shí)上，為了標(biāo)榜自家的混動(dòng)事業(yè)如何地正確，這已經(jīng)不是豐田章男第一次炮轟以及唱衰純電車了。

早在2020年，在當(dāng)年日本汽車制造商協(xié)會(huì)年終新聞發(fā)布會(huì)上，還是豐田社長(zhǎng)的豐田章男“炮轟”電動(dòng)汽車，稱電動(dòng)汽車被過(guò)度炒作，還需要巨額投資，并排放更多的二氧化碳。

隨后在2022年，豐田章男就在接受泰國(guó)媒體采訪時(shí)將汽車行業(yè)從業(yè)人員稱為“沉默的大多數(shù)”，“這些人一直都想知道，電動(dòng)車作為單一選擇是否真的可行？但他們認(rèn)為這是大勢(shì)所趨，就不敢大聲說(shuō)出來(lái)?！?/p>

2023年，豐田章男再次抨擊電動(dòng)汽車，并指出豐田汽車銷量放緩證明了他對(duì)電動(dòng)車的抵制是正確的。

在去年，更是多次反復(fù)唱衰電動(dòng)車的未來(lái)，其預(yù)言，純電動(dòng)汽車最多只會(huì)占據(jù)30%的市場(chǎng)份額，剩余大部分市場(chǎng)份額將由混合動(dòng)力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車占據(jù)。

這番言論，當(dāng)時(shí)還引來(lái)了馬斯克的diss。

最近則是從就業(yè)角度出發(fā)，稱如果全面向純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型，將會(huì)導(dǎo)致高達(dá)550萬(wàn)從事發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)工作的技術(shù)人員失業(yè)。

豐田章男表示，轉(zhuǎn)型不僅會(huì)影響豐田自身，更將波及整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從零部件到整車，牽一發(fā)而動(dòng)全身。“如果電動(dòng)汽車成為唯一的選擇，那么包括我們的供應(yīng)商和其他相關(guān)從業(yè)者都將失去工作”。

這也是豐田章男對(duì)電動(dòng)化態(tài)度謹(jǐn)慎的原因之一，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化，不是簡(jiǎn)單換個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、排氣系統(tǒng)等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商何去何從，這些都是需要考慮的問(wèn)題。

當(dāng)然，豐田也不是完全抵制電動(dòng)汽車，也造純電車，比如豐田的bZ系列，不過(guò)相比于豐田的混動(dòng)車型，bZ系列的市場(chǎng)表現(xiàn)差的不是一點(diǎn)半點(diǎn)。