紐博格林北環(huán)賽道建成于1927年，因地處德國科隆附近的Nürburg小鎮(zhèn)而得名，該賽道穿梭于德國、比利時、盧森堡三國交界的Eifel丘陵之間，路面隨山勢跌宕起伏，彎道也極為復雜兇險，由于事故頻發(fā)，北環(huán)很早就被三屆F1世界冠軍Jackie Stewart稱為“綠色地獄”。
北環(huán)賽道總長20.83公里，路面落差高達300米，彎道更多達177處，尤以高速彎居多。路面與緩沖區(qū)相當狹小，至多只能容納兩三臺車并行，部分路肩突起很高，車輪若壓上去很容易出現(xiàn)過度彈跳導致失控，所以保持正確的路線格外重要。
另外，該賽道對于車手的技術、體力，以及車輛的轉向、制動、車身剛性、引擎調校、輪胎抓地力等都是極大的考驗。因此，北環(huán)一直也是全球汽車廠商用來檢驗其高性能車型的終極試驗場，故而又被奉為“真理之環(huán)”。
不斷變化的坡度和路況使其成為世界上最具挑戰(zhàn)性的賽道之一，是測試高性能汽車的理想場所，也是突破世界紀錄的地方，隨著汽車制造商們爭相打破圈速紀錄，我們來了解一下有史以來紐北圈速榜最速前十名車型。
雖然僅僅打破紐北圈速榜遠不能客觀地衡量一輛車的整體性能，但不可否認的是，擁有紐北記錄的車型，總有著一種神圣的光環(huán)，這是一種自豪的象征，更是非常有效的營銷手段，誰稱霸了紐北，就稱霸了世界。
Author / 酷樂汽車
為了慶祝保時捷成立70周年，保時捷帶著919 Evo —— 一款基于勒芒冠軍車型919 Hybrid改裝而來的車型，該車先前在幾條歐洲賽道上刷新了圈速記錄。
2018年6月，車手蒂莫·伯恩哈德駕駛919 Evo在紐北賽道上跑出了5:19.546的圈速，打破了紐北有史以來的所有圈速記錄，比之前的記錄快了將近整整一分鐘，當然之前的記錄也是來自保時捷 —— 保時捷956，依舊是一臺勒芒戰(zhàn)車，下面會講到。
保時捷919全稱其實為919 Hybrid，其實保時捷在闊別勒芒24小時耐力賽多年后制造的第一部原型車，用以參加勒芒24小時耐力賽最頂級的LMP1組別。
919 Hybrid采用了碳纖維材質配合上蜂窩狀鋁制結構的底盤，懸掛采用了常見的推桿結構。配合上一臺非常少見的2000cc缸內直噴渦輪增壓V4引擎，以及來自于威廉姆斯的鋰電池混合動力系統(tǒng)。
動力由這臺中置引擎通過保時捷自行研發(fā)的7速序列式變速器傳遞到后輪。而電機則 可以在必要的時候將這臺后驅車型變化為四驅車型。
919 Evo與919 Hybrid幾乎相同，采用相同的混動系統(tǒng)，但由于不受勒芒賽車規(guī)則限制，因此總功率達到了1144馬力，而該車干重只有849公 斤，所以這臺車的駕駛感覺難以置信。
保時捷對該車的空氣動力學系統(tǒng)也進行了調整，其主動空力系統(tǒng)能夠產(chǎn)生比919 Le Mans規(guī)格賽車多53%的下壓力，同時空氣動力效率提高了66%，該車跑圈過程中可以達到366公里/小時的最高速度。
排名第二的是大眾專門打造的純電ID R原型車。
盡管純電動力系統(tǒng)在賽道上有一定的妥協(xié)，大眾的工程師們還是成功讓該車擁有了足夠的性能，ID R在2019年6月跑出了6:05.336的圈速，不僅打破了電動汽車的記錄，更是獲得了紐北總圈速榜第二名。
ID R搭載了來自Formula E賽車的670馬力電動機和44kWh電池組，其在紐北賽道上可以達到平均速度205公里/小時，該車的空氣動力學設置也經(jīng)過調整，以適應紐博格林北環(huán)賽道的特點。
這一絕對記錄由已故的Stefan Bellof保持了35年，直到2018年的保時捷919車型出現(xiàn)才打破，這也充分體現(xiàn)了保時捷在制造終極賽車層面擁有頂級的技術。1983年5月，當時25歲的賽車手斯特凡·貝洛夫在紐博格林1000公里賽的排位賽中駕駛保時捷956創(chuàng)下了6:11.13的驚人圈速時間。
保時捷956其實是上一代保時捷936原型車的繼任者。
保時捷956的目的非常簡單，就是為勒芒24小時耐力賽而生。如今的勒芒雖然看起來燦爛無比，但卻遠遠不能和80年代的勒芒相提并論。
你可以說當年最頂級的車廠都擁有一輛原型賽車。而保時捷956正是在這種環(huán)境下，在FIA改變了耐力賽規(guī)則后，為捍衛(wèi)其勒芒24小時耐力賽冠軍的頭銜打造出來的。
在80年代最常見的耐力賽中，賽事規(guī)則也是完全不一樣的。 FIA對賽車的規(guī)定沒有那么嚴。每輛賽車油箱有100L容積固定次數(shù)停站加油時間，每輛車最低800kg，其余的技術都由車隊自行掌握。
在燃料和速度的平衡下，不同車廠有著自己的理解。 所以我們看到了勒芒賽場上奔馳制造出的M117 5.0升V8渦輪發(fā)動機，老牌英國車商捷豹則投向了7.0升V12發(fā)動機，馬自達則傾盡家產(chǎn)做出了轉子發(fā)動機，而保時捷走向2.6升渦輪水平對置發(fā)動機。
保時捷956就是在面對如此之多的強敵之下被制造出來的。 保時捷956放棄了前幾代使用的三角形空間支架，轉而使用了鋁制單體式底盤，使得956達到了800kg的最低重量，這也是保時捷第一次使用這種形式的駕駛艙。
前懸掛則直接連接在鋁制底盤上而發(fā)動機和后懸掛則通過副框和鋁制底盤相連接。
發(fā)動機早在上一年就在保時捷936/81上進行了測試。 該發(fā)動機為Type-935 2.65 升雙渦輪增壓6缸發(fā)動機(flat engine)。發(fā)動機采用風冷和水冷雙冷卻系統(tǒng)，水冷卻發(fā)動機缸頭而缸體本身采用風冷。
此發(fā)動機最大可產(chǎn)生820匹馬力，然而為了可靠性最終被下調至620匹。956上延續(xù)保時捷936/81這臺測試發(fā)動機。搭配于傳統(tǒng)的五速手動變速箱。最高速度可達到至少350km/h。
956也是保時捷第一臺使用地效效應的賽車。 地效效應是車身特殊設計后產(chǎn)生的空氣動力學效應可將賽車吸在地面上，這使得賽車不需要傳統(tǒng)過大的尾翼來產(chǎn)生下壓力從而導致風阻過大降低車速。 這使得956相比第一代保時捷917下壓力增加了三倍。而為了兼顧地效效應，整個發(fā)動機被迫向前傾斜。
而剎車上，剎車的卡鉗第一次使用一整塊合金打造，這個技術最終量產(chǎn)于后期保時捷 Boxster （ 參數(shù) 丨 圖片 ）上。
因為956類似F1的特征，956上也測試保時捷F1發(fā)動機P01。作為F1歷史上最成功的發(fā)動機之一，P01貼牌TAG并最終幫助邁凱倫在80年代拿下三個車手冠軍和兩個廠商冠軍。 同時 在956上面測試的雙離合變速器 —— PDK，也最終量產(chǎn)并應用在了09款 保時捷911 上。
1983年由Stefan Bellof駕駛，956在1000km Sports Car Race的紐伯格林賽道創(chuàng)下6分11秒13的圈速。 不幸的是，Stefan Bellof在多年后比賽中和另外一輛保時捷相撞，最終不幸去世，而保時捷也因為IMSA的緣故最終停止了956項目而開始了956繼任者的研發(fā)工作。
一直到2018年6月28日為止，956一直牢牢占據(jù)紐伯格林北環(huán)頭名的位置。 2018年6月29日，上文提到的保時捷919 EVO改寫了歷史。
擁有2011馬力和1700Nm扭矩的純電路特斯 Evija X，比榜單上前三名車型的動力輸出都要強大得多。 雖然其底盤據(jù)說與公路版Evija超跑幾乎相同，但量身定制的碳纖維車身和極端空氣動力學裝置幫助 Evija X 在2023年10月跑出了令人驚嘆的6:24.047圈速。
1983年，英國的March Engineering以其832 Formula 2賽車獲得了紐北歷史圈速榜第五名。由克里斯蒂安·丹納駕駛，這輛賽車搭載了一臺2升自然吸氣的寶馬四缸發(fā)動機，這款發(fā)動機的1.5T版本也曾在布拉漢BT52 Formula 1賽車中使用。
梅賽德斯-AMG憑借One超跑打破了量產(chǎn)車圈速記錄，這款車是奔馳擁有足夠的F1賽車經(jīng)驗所打造出來的民用怪獸。 該車由DTM車手馬羅·恩格爾駕駛，盡管圈速是在不理想的條件下完成的，但依舊非常強大，這也預示著AMG One還有更大的潛力。 盡管如此，AMG One還是將之前的量產(chǎn)車圈速記錄縮短了超過八秒。
2021年，Manthey Racing對其專為保時捷991.2 911 GT2 RS設計的MR套件進行了進一步更新，而搭載該套件的911也打破了MR之前的記錄，雖然現(xiàn)在已被AMG超越。
通過對空氣動力學、懸掛系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)的各種調整，保時捷開發(fā)車手拉斯·克恩將之前的紐北記錄提高了近5秒，同時也打破了截止當年合法道路車輛的最快圈速記錄。
作為參考，992代911 GT3 RS的圈速為6:49.3，這也證明了這一MR套件的強大性能。
搭載近800馬力的4.0升V8發(fā)動機和擁有額外200馬力的電動機，由Lanzante調校的 邁凱倫P1 LM在肯尼·布拉克的駕駛下，創(chuàng)下了6:43.22的驚人圈速，比邁凱倫自家的賽道專用P1 GTR的圈速時間快了大約4秒。
鑒于P1 LM的公路賽車理念，完成這一圈速的P1 LM還在完成圈速后通過公路返回了英國。這一圈速時間是使用合法上路的Pirelli Trofeo輪胎創(chuàng)下的，該車最大限度地利用了LM在標準P1 GTR上節(jié)省的重量措施，包括輕量化座椅、鈦合金尾管以及去除空氣千斤頂系統(tǒng)等賽車部件。
AMG GT Black Series，該車6:43.616的圈速排名 歷史第八，但也是迄今為止合法公路量產(chǎn)車創(chuàng)造的最快圈速。
由GT3車手馬羅·恩格爾駕駛，Black Series配備了專為其開發(fā)的合法上路米其林Pilot Sport Cup 2 R MO輪胎，并對該車的標準空氣動力學套件進行了調整，以適應紐博格林賽道，從而將 Aventador SVJ擠出了世界最快量產(chǎn)車的寶座。
AMG GT Black Series在普通GT的基礎上進行了全面改造。
其4升V8發(fā)動機不僅輸出720馬力和800Nm扭矩，還通過安裝平面曲軸，顯著改變了V8的特性。
蘭博基尼Aventador SVJ僅比AMG慢1.3秒，2018年7月蘭博基尼車廠車手馬爾科·馬佩利在紐博格林賽道上完成了6:44.97的圈速。
Aventador SVJ搭載一臺6.5升自然吸氣V12發(fā)動機，輸出760馬力，其比限量版的Aventador SV更強大，該車包括了一系列其他改進，提升了性能。最顯著的是ALA 2.0系統(tǒng)，這是對首次出現(xiàn)在 Huracan Performante上的空氣動力學系統(tǒng)的改進版，據(jù)說能將下壓力提高40%。
雖然只有最頂尖的賽車機器能夠登上榜首，但制造商們也在各自的類別中努力刷新記錄。
目前，Rimac Nevera超跑以7:05:298的圈速保持世界最快量產(chǎn)電動車記錄，而后是保時捷的 Taycan Turbo GT以7:07.55的成績成為最快四門電動車，但還沒焐熱，去年10月29日， 小米SU7 Ultra原型車就以6分46秒874的官方認證圈速成績，成功打破紐北最快四門電車紀錄。
寶馬M2 和 寶馬M4 CSL則分別是最快的緊湊型和中型車，而保時捷 Cayenne Turbo GT則在SUV類別中奪得桂冠。
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