本報（chinatimes.net.cn）記者田野 于建平 北京報道
近日，特斯拉官方微博發(fā)文稱：堅持視覺處理方案，讓人人買得起安全智能的產(chǎn)品。特斯拉稱，特斯拉視覺處理方案和端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，以及數(shù)十億真實(shí)世界數(shù)據(jù)樣本訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)多場景、更安全的智能駕駛路徑。
與之相對應(yīng)的是激光雷達(dá)的熱銷。數(shù)據(jù)顯示，今年1—3月激光雷達(dá)前裝搭載交付新車32.57萬輛，同比增長92.95%；激光雷達(dá)交付量35.73萬臺，同比增長69.74%。截止2025年3月底，全市場有交付量的激光雷達(dá)配置車型達(dá)到94款，相比上一年度翻了一倍。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，無論是僅用攝像頭的“純視覺派”，還是采用激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭的“多傳感器融合派”，這場分歧的本質(zhì)，是技術(shù)理念、成本邏輯與市場策略的三重博弈。
技術(shù)分歧
今年4月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克通過其社交平臺宣布，特斯拉即將推出基于純?nèi)斯ぶ悄芗夹g(shù)的“通用型全自動駕駛（FSD）解決方案”，該方案僅依賴車輛攝像頭與特斯拉自研AI芯片的協(xié)同運(yùn)作。
而以華為、理想汽車為代表的企業(yè)是激光雷達(dá)的堅定擁護(hù)者。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志近日在公開場合表示，未來走向L3、L4級自動駕駛時，汽車必須配備激光雷達(dá)。
靳玉志指出，從技術(shù)角度看，激光雷達(dá)能夠檢測出任何障礙物，而無需識別障礙物本身。相比之下，純視覺方案需要大量數(shù)據(jù)訓(xùn)練來識別障礙物，但在數(shù)據(jù)不足或遇到未見過的極端情況時，可能會帶來風(fēng)險。而激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)等融合傳感能力可以在極端場景下發(fā)揮作用。
在2024年12月的理想AI Talk對話節(jié)目中，理想汽車CEO李想被問及“特斯拉沒有用激光雷達(dá)，你們?yōu)槭裁匆谩睍r，他坦言保留激光雷達(dá)是為了安全。李想表示，中國路況與美國不同，深夜駕駛時可能會遇到尾燈損壞的大貨車，甚至大貨車會停在主路上。在這種情況下，激光雷達(dá)可以看到200米遠(yuǎn)的距離，而攝像頭在無光環(huán)境下的可視距離只有100多米。這使得激光雷達(dá)能夠?qū)崿F(xiàn)130公里/小時的AEB自動緊急制動功能?！叭绻R斯克在中國深夜駕駛過高速，他也會選擇保留激光雷達(dá)，因為特斯拉同樣重視安全，只是需要在特定環(huán)境下看到更遠(yuǎn)的距離?！崩钕胝f道。
清華大學(xué)人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東告訴《華夏時報》記者，特斯拉與國內(nèi)車企的路線分歧，本質(zhì)是“算法驅(qū)動”與“硬件驅(qū)動”的哲學(xué)之爭。特斯拉押注于通過海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練出“全能算法”，最終實(shí)現(xiàn)“無雷達(dá)”的純視覺自動駕駛；而國內(nèi)車企則選擇用硬件堆砌安全冗余，通過多傳感器互補(bǔ)應(yīng)對復(fù)雜場景。
“從市場反饋看，兩種路線各有擁躉。特斯拉FSD在北美市場滲透率超30%，但在國內(nèi)卻因‘水土不服’遭遇質(zhì)疑。這反映出純視覺方案在應(yīng)對中國特有交通規(guī)則與駕駛習(xí)慣時的短板?！编囍緰|談道。
成本+監(jiān)管致車企重新規(guī)劃配置
成本是特斯拉堅持純視覺的另一個重要原因。馬斯克多次強(qiáng)調(diào)，激光雷達(dá)是“昂貴的拐杖”，特斯拉通過數(shù)十億英里真實(shí)路況數(shù)據(jù)訓(xùn)練的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，已能模擬人類視覺的“腦補(bǔ)”能力。
通過取消雷達(dá)，特斯拉Model 3和Model Y的硬件成本降低，這為其在全球市場打出“價格屠刀”提供了空間。
但市場對特斯拉宣傳的“讓人人買得起安全智能的產(chǎn)品”的質(zhì)疑聲此起彼伏。目前特斯拉中國智能輔助駕駛套件（FSD）的售價為6.4萬元，而許多自主品牌車企的輔助駕駛功能大多免費(fèi)提供，且這一價格也高于中國廠商提供的基于激光雷達(dá)的輔助駕駛解決方案。
而在成本方面，多傳感器融合方案也同樣面臨挑戰(zhàn)。雖然經(jīng)過多年發(fā)展，目前激光雷達(dá)的成本已經(jīng)從萬元級降至千元級，但其仍然難以向中低端車型普及。數(shù)據(jù)顯示，20萬元以下車型搭載激光雷達(dá)的交付量占比不足10%，表現(xiàn)低于預(yù)期。另外，多傳感器融合帶來的算力需求暴增，對車載芯片提出了更高要求。
“把ADAS激光雷達(dá)的成本拉下來，國產(chǎn)激光雷達(dá)企業(yè)確實(shí)有很大貢獻(xiàn)，但目前一套視覺智駕方案的成本也僅一千元左右，激光雷達(dá)還是沒有明顯優(yōu)勢?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對《華夏時報》記者表示。
他指出，現(xiàn)在激光雷達(dá)的成本降低，一定程度上是以犧牲部分性能為代價的，早期的激光雷達(dá)能夠?qū)崿F(xiàn)360度全方位掃描，而現(xiàn)在低成本雷達(dá)的掃描范圍通常只有100多度。與此同時，受到智能輔助駕駛監(jiān)管趨嚴(yán)的影響，再加上汽車市場價格競爭的持續(xù)白熱化，車企已經(jīng)開始重新規(guī)劃配置比。
據(jù)悉，即將于5月9日正式上市的吉利銀河星耀8，在幾天前臨時增加了兩款配備基礎(chǔ)輔助駕駛功能（入門級L2）的車型。同時，此前已經(jīng)發(fā)布的五款標(biāo)配千里浩瀚智能安全輔助駕駛系統(tǒng)（支持NOA）的車型，也只有一款頂配車型提供激光雷達(dá)配置。
“這意味著，從車企營銷的角度，過去被視為‘高階’功能的NOA，尤其是配置激光雷達(dá)的城區(qū)NOA，對于車型的市場競爭力提升權(quán)重正在下降?！睆埾枵劦馈?/p>
《華夏時報》記者注意到，目前，多家車企已紛紛調(diào)整智能駕駛表述，包括比亞迪、理想汽車、小米汽車、蔚來汽車、阿維塔、小鵬汽車等車企宣傳產(chǎn)品時，表述已發(fā)生了較為明顯的改變。
“未來加上激光雷達(dá)的感知方案，也只是增加一定的安全冗余，并不是本質(zhì)上的系統(tǒng)進(jìn)階。所以可能會有一些新能源車企僅保留基礎(chǔ)的安全和輔助功能，將車型的價格繼續(xù)下拉，以爭取更多的銷量?！睆埾枵f。
責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平
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