他鄉(xiāng)容納不下靈魂，故鄉(xiāng)又安置不了肉身。

于是，雷軍在“人生最后一次創(chuàng)業(yè)”時(shí)，毅然選擇了“自研智駕”作為小米電車的靈魂，又將作為“肉身心臟”的電池交給了寧德時(shí)代和弗迪。

如果你是一位“米粉”，期盼小米用擅長(zhǎng)的眾籌模式，推出一款“華為智駕+寧德時(shí)代電池的小米電車”，你大概只能等來(lái)很多懂行人的啞然失笑。

畢竟，如果說(shuō)小米選電池供應(yīng)商，是技術(shù)實(shí)力與市場(chǎng)需求的完美匹配，那么在智能生態(tài)和手機(jī)市場(chǎng)的激烈角逐中，華為與小米這兩大科技巨擘早已劍拔弩張。小米電車和華為智駕，你只能二選一。

不過(guò)天下勢(shì)，分合分。蘋(píng)果尚且為OLED和芯片向三星低頭。倒置泄壓技術(shù)拯救了小米SU7的兩次熱失控而最終“人車無(wú)恙”，在智駕戰(zhàn)場(chǎng)上的跋山涉水后，面對(duì)廣闊而開(kāi)放的智能生態(tài)體系，嘗過(guò)甜頭的小米未必不會(huì)動(dòng)心。

在這場(chǎng)科技與資本的盛宴中，天下熙熙，皆為利來(lái)；天下攘攘，皆為利往。競(jìng)爭(zhēng)與合作的變臉，于大勢(shì)面前，往往只在一瞬，只需一念。

1、小米智駕，能駕多遠(yuǎn)？

· 端到端的沖擊，跟住不能掉隊(duì)

小米自研的智駕能不能用、好不好用，核心并不在于小米的決心或投入，而是智能駕駛本身的發(fā)展趨勢(shì)。一個(gè)“端到端”技術(shù)，已經(jīng)打亂了國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上大多數(shù)企業(yè)的智駕研發(fā)節(jié)奏。

“端到端”通過(guò)深度學(xué)習(xí)將感知、決策和控制整合在一起，打破了傳統(tǒng)模塊化的設(shè)計(jì)。這一變革不僅大幅縮短了開(kāi)發(fā)周期，還讓原本的分步式研發(fā)顯得老舊冗長(zhǎng)。

就在9月20日，小米傳出消息，將原有的“感知”和“規(guī)控”部門(mén)合并為“端到端算法與功能部”，開(kāi)始全力擁抱“端到端”趨勢(shì)。

同時(shí)，小米加速智駕功能的落地，從原本只支持十個(gè)城市的NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）功能，迅速以高低配兩套方案擴(kuò)展到更多城市，并計(jì)劃在年內(nèi)交付“端到端”智駕方案。原本預(yù)研狀態(tài)的小米自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)也開(kāi)始加速推進(jìn)L3/L4級(jí)別的研發(fā)與落地。

然而，相比華為甚至其他友商，小米在智駕領(lǐng)域的進(jìn)度仍顯滯后。組織和業(yè)務(wù)的調(diào)整是第一步，真正的挑戰(zhàn)是小米能否有足夠的資金在這場(chǎng)高投入的智駕競(jìng)賽中撐到最后。

· 基因決定起點(diǎn)，預(yù)算決定命運(yùn)

華為與小米各自切入智能駕駛的角度，決定了兩種不同的發(fā)展路徑，甚至命運(yùn)。

華為的智駕，從第一天起就像是自己身上長(zhǎng)出來(lái)的，依托的是華為深厚的ICT（信息與通信技術(shù)）積累。從傳感器、激光雷達(dá)到芯片，都帶著深度內(nèi)生的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，這些又正是智駕系統(tǒng)的基礎(chǔ)。幾千名科學(xué)家工程師，不成立車BU，不搞電機(jī)電控，不整智駕，技癢難耐。

小米的智駕起步于2021年收購(gòu)深動(dòng)科技。這家研究純視覺(jué)的公司當(dāng)時(shí)核心人員才20多名。此后幾年間通過(guò)不斷招聘和投資，小米逐步填補(bǔ)了在智能駕駛上的短板。三年時(shí)間，要說(shuō)小米自研出了一套成熟的智駕系統(tǒng)，是有些不夠嚴(yán)肅的。

華為在智駕領(lǐng)域的定位是“賦能”，小米目前的定位是“附能”。

雷軍表示，“小米智駕研發(fā)預(yù)計(jì)年底突破1500人，年投入20億，目標(biāo)是2024年內(nèi)進(jìn)入行業(yè)第一陣營(yíng)?！辈浑y看出，智駕當(dāng)前對(duì)于小米而言，是從產(chǎn)品定義和市場(chǎng)需求出發(fā)的不能掉隊(duì)的功能。

如果小米選擇購(gòu)買(mǎi)第三方智駕方案，每輛車2-3萬(wàn)元的采購(gòu)成本，按年產(chǎn)10萬(wàn)輛來(lái)算，這就是20-30億的開(kāi)支。

換句話說(shuō)，走自研路線不僅是情緒，還是算過(guò)賬的；能幫小米降低成本，保持眼下智駕功能“夠打”的情況下，在內(nèi)卷的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)保有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。再加上研發(fā)支出還能資本化，不會(huì)直接壓縮利潤(rùn)空間。

然而，一年20億的預(yù)算對(duì)于1500人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，人力成本就要花掉8億，剩下的錢(qián)買(mǎi)“卡”可能都不夠。同時(shí)自研智駕并非一筆“靜態(tài)投資”，端到端技術(shù)需要更為海量的數(shù)據(jù)和算力，研發(fā)投入會(huì)一直“水漲船高”。Alphabet旗下的Waymo、特斯拉的投入都是數(shù)十億美元起步，完成一個(gè)全功能的端到端智駕方案，初步估算需要幾十億到上百億美元。

華為車BU已投入超400億元，2024年上半年剛剛以104億營(yíng)收和22億凈利潤(rùn)扭虧為盈。小米汽車的十年百億美元預(yù)算，未必足以支撐自研智駕還看不到邊的高昂成本，還要同時(shí)面對(duì)電驅(qū)、電池、大壓鑄等領(lǐng)域的資金投入。

隨著智駕進(jìn)入頭部玩家成熟期，市場(chǎng)一旦被少數(shù)巨頭占領(lǐng)，小米將更容易陷入“點(diǎn)外賣(mài)比自己做更劃算”的兩難選擇。

· 走出自研困境，共享智駕未來(lái)

在PC時(shí)代，如果每個(gè)主流電腦廠商都要搞自己的操作系統(tǒng)，你會(huì)覺(jué)得很可笑，無(wú)疑會(huì)認(rèn)為這是資源浪費(fèi)。如今的新能源車企們，在資本的推動(dòng)下，尤其是理工男背景的新勢(shì)力們，都自信滿滿能做出完美的智駕系統(tǒng)，為用戶提供軟硬一體、無(wú)縫銜接的駕駛體驗(yàn)。

問(wèn)題是，智能駕駛雖然是新能源車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢(shì)之一，但它真的需要成為各家車企彼此競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)場(chǎng)嗎？相比于整車的外觀、功能和體驗(yàn)差異化而言，用戶對(duì)智駕系統(tǒng)并沒(méi)有天然的個(gè)性化需求。

通過(guò)采用成熟、通用的智駕方案，并在強(qiáng)大的技術(shù)和生態(tài)支持下進(jìn)行定制優(yōu)化，主機(jī)廠商們不僅能節(jié)省研發(fā)投入，還能推動(dòng)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的智能化升級(jí)，不僅限于自動(dòng)駕駛，還包括車聯(lián)網(wǎng)等更廣泛的智能化應(yīng)用。

智能駕駛的根本是“算法×算力×數(shù)據(jù)”。即便有企業(yè)通過(guò)燒錢(qián)在算法和算力上取得了進(jìn)展，最終仍會(huì)面對(duì)“自家上路的車夠不夠？數(shù)據(jù)夠不夠？”的終極拷問(wèn)。沒(méi)有數(shù)據(jù)，再好的技術(shù)也無(wú)用武之地。

放眼未來(lái)，更令人期待的是依托于智慧互聯(lián)的智駕系統(tǒng)。單個(gè)廠商的自研多么出色，解決的終究只是單車的智能問(wèn)題。當(dāng)主機(jī)廠們的智駕系統(tǒng)通過(guò)互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享，真正形成一個(gè)智慧出行網(wǎng)絡(luò)時(shí)，智能駕駛的潛力才會(huì)全面釋放。

以高德地圖為例，依靠大平臺(tái)大數(shù)據(jù)的加持，我們?nèi)缃窨梢韵硎芫珳?zhǔn)的路況信息和紅綠燈數(shù)據(jù)。有理由相信，智駕領(lǐng)域憑借更高級(jí)別的數(shù)據(jù)、技術(shù)和算力，一旦實(shí)現(xiàn)智慧互聯(lián)，一定會(huì)帶來(lái)更令人驚喜的全新應(yīng)用場(chǎng)景。

2、只燃不毀，小米贏麻?

相比智駕而言，由于直接采取了與頭部供應(yīng)商合作的策略，小米電車在動(dòng)力電池方向的起步就順利了很多，甚至創(chuàng)造了彎道超車的“有煙不燃，只燃不毀”的熱失控奇跡。

· 合作霸榜品牌

沒(méi)有上百億的資本投入，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的前十名基本與你無(wú)緣。

為保持在智能駕駛、整車設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)整合等關(guān)鍵領(lǐng)域的資源和精力，小米選擇了常年霸榜全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前兩名的寧德時(shí)代與弗迪電池，不難理解。否則不但錢(qián)不夠，時(shí)間都來(lái)不及。

新車上市前的預(yù)熱階段，小米為SU7規(guī)劃了高低兩組配置，標(biāo)準(zhǔn)版車型搭載弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型分出Pro和Max兩個(gè)版本，分別選用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰神行電池和三元鋰麒麟電池。

有趣的是，上半年“小米答網(wǎng)友問(wèn)”中，還提到過(guò)標(biāo)準(zhǔn)版SU7將隨機(jī)分配裝配弗迪或?qū)幍聲r(shí)代的電芯。但根據(jù)汽車之家最新的詳細(xì)參數(shù)披露，這種被用戶廣為詬病的“電池開(kāi)盲盒”式做法似乎后續(xù)又被摒棄。

· 屁聲啪啪打臉

小米的發(fā)布會(huì)上公布的五大自研核心技術(shù)，包括電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛以及智能座艙。也就是說(shuō)，小米對(duì)供應(yīng)商的電池并不是“即插即用”。

高壓平臺(tái)、CTB一體化車身技術(shù)、雙大面主動(dòng)冷卻、氣凝膠隔熱材料填充等關(guān)鍵指標(biāo)之外，發(fā)布會(huì)上最吸睛的是“泄壓倒置技術(shù)，保證電芯在極端熱失控的情況下，快速向下釋放熱源，最大程度保證乘員艙安全?！?/strong>

曾被嘲笑為“脫褲子放屁”的這項(xiàng)技術(shù)，被媒體廣泛質(zhì)疑只不過(guò)是營(yíng)銷手段和雷軍打的認(rèn)知差，“行業(yè)首創(chuàng)倒是真的，但更安全還是別再提了。”

屁聲啪啪打臉！說(shuō)來(lái)也巧，今年7月和9月，同為16日這一天，分別在江西九江和江蘇南京發(fā)生了小米SU7熱失控的事件。根據(jù)官方“答網(wǎng)友問(wèn)”內(nèi)容，兩起事故均是在駕駛發(fā)生底部磕碰后泄壓排氣，一起“有煙不燃”，一起“只燃不毀”。

在第二起南京南站附近的事故中，回復(fù)里明確“出現(xiàn)短時(shí)冒煙和明火，并向下泄壓”，可以認(rèn)為是官方對(duì)未釀成重大損失的最主要解釋。有網(wǎng)友戲稱，這是“全宇宙電車首例有明火、能撲滅、保車身”。

第一次是偶然，“一而再”是巧合，如果有“再而三”，那么我們應(yīng)該重新認(rèn)知曾被嘲諷的“泄壓倒置設(shè)計(jì)”在實(shí)踐中的安全價(jià)值。

遺憾的是，面對(duì)這兩起熱失控事故，無(wú)論是小米，還是其電池供應(yīng)商寧德時(shí)代或弗迪，都沒(méi)有在技術(shù)層面做出進(jìn)一步解釋，只留下眾多網(wǎng)友的“我猜我猜我猜猜猜”。

· “倒置”，何方神圣

“泄壓倒置”實(shí)際上是小米與供應(yīng)商緊密合作、合理分工、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，并最終受益的絕佳案例。

泄壓閥倒置電芯最早于2022年由寧德時(shí)代提出，通過(guò)在熱失控時(shí)向下排放高溫氣體，避免了電池包內(nèi)部的高壓連接件和其他電芯被破壞。這種設(shè)計(jì)有效控制了電池?zé)崾Э氐臄U(kuò)散，成為CTP3.0無(wú)模組電池包的標(biāo)志性應(yīng)用。

到了小米手里，這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，融合到了CTB（Cell to Body）一體化設(shè)計(jì)中。研發(fā)團(tuán)隊(duì)不止是簡(jiǎn)單把電池上下顛倒，還重新設(shè)計(jì)了冷卻液、電解液和電芯材質(zhì)。例如，使用低電導(dǎo)率的冷卻液和高溫耐腐蝕材料，來(lái)解決泄壓倒置后可能出現(xiàn)的短路和腐蝕問(wèn)題，這些改進(jìn)無(wú)疑都倚賴小米和寧德時(shí)代的密切合作。

此外，小米還采取了主動(dòng)冷卻、物理防護(hù)、車云協(xié)同等措施為整車安全保駕護(hù)航。

不斷有網(wǎng)友質(zhì)疑，兩次熱失控事件從現(xiàn)場(chǎng)照片前擋風(fēng)玻璃上沒(méi)有激光雷達(dá)的事實(shí)，說(shuō)明事故車型是裝配比亞迪旗下弗迪刀片電池的“標(biāo)準(zhǔn)版”，與寧王首創(chuàng)的“泄壓倒置技術(shù)”有關(guān)嗎？

雖然傳統(tǒng)的刀片電池采用的是側(cè)向泄壓方式，但是根據(jù)小米SU7的拆解資料顯示，刀片電池側(cè)邊通過(guò)為側(cè)置的泄壓閥安裝了“由側(cè)向地”轉(zhuǎn)向的“金屬帽”，似乎以此改進(jìn)來(lái)同步小米SU7的“泄壓倒置”方案。

在此斗膽猜測(cè)，小米采納了寧德時(shí)代提出的泄壓倒置理念，為此雙方深度合作研發(fā)相應(yīng)的電池及主機(jī)改進(jìn)方案，并最終以“泄壓倒置”為標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)各電池供應(yīng)商之間橫向“拉齊”。

有意思的是，兩大電池供應(yīng)商中，源自寧德時(shí)代的技術(shù)理念，挽救了裝配弗迪電池的小米SU7。如果沒(méi)有寧德時(shí)代的“鉆創(chuàng)新”和小米后續(xù)的“產(chǎn)品化”，兩起熱失控事故的結(jié)局恐怕會(huì)截然不同。

寧德時(shí)代與小米的合作方式，本質(zhì)上就是華為智駕與客戶三類合作模式中的“HI”（Huawei Inside）模式，與主機(jī)廠商聯(lián)合共創(chuàng)，提供完整的解決方案。在這個(gè)層面上，不再有“供應(yīng)商研發(fā)”的是非對(duì)錯(cuò)，不再有客戶與供應(yīng)商之間“爭(zhēng)首創(chuàng)”。

甩開(kāi)了“拼局部”的包袱，小米才能有足夠的精力和資源去從整車制造的角度，更進(jìn)一步地考慮客戶體驗(yàn)。小米的核心優(yōu)勢(shì)從來(lái)都不在于垂直領(lǐng)域的制造或研發(fā)，而在于相對(duì)輕資產(chǎn)模式下的系統(tǒng)性整合。這種模式讓小米能夠靈活運(yùn)用各類優(yōu)質(zhì)資源，構(gòu)建起屬于自己的小米生態(tài)。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾在不久前參加某車企發(fā)布會(huì)時(shí)，打了個(gè)接地氣的比喻：“華為強(qiáng)于數(shù)字化，整車廠商強(qiáng)于造車，寧德時(shí)代強(qiáng)于電化學(xué)。三家聯(lián)合就成了‘用好數(shù)理化，走遍天下都不怕’?！?/p>