電動時代，保時捷依然不吝鋒芒，只為每一個波子粉鑄就一份可望而可及的夢想。
一邊是賽道駕馭的駕馭激情，一邊是油電交接的全新起點。如何理解當下的保時捷，好似old money與new money的碰撞，前輩對后輩的提攜，從某一刻起，一切都悄然發(fā)生著改變。
從布置的展車便可以感受到此次活動的陣仗，我來翻譯翻譯什么叫頂配-- Panamera （ 參數(shù) 丨 圖片 ） Turbo、 Taycan Turbo GT、911 RSR粉豬、911 GT3 RS、718 spyder RS、911 gt1、918，它們如同一支全明星戰(zhàn)隊，只為恭迎今日的主角——以電驅為動力的全新一代 Macan 。
純電Macan是經典語言與新元素之間的平衡之作，經典的保時捷飛線從未缺席，與扁平的后窗構成了一個有機的整體，低至0.25的風阻系數(shù)只為換來更長的續(xù)航里程。
摒棄了引擎龐大的缸體，卻又加入大容量電池的體積。從油至電的一次脫胎換骨，被保時捷的設計師巧妙隱匿在Macan流暢的線條之下。
保時捷不會將其電動車型與內燃機車型完全區(qū)分開來，Macan 4與Macan turbo幾乎是兩種取向的產物，前者偏向家用和日常駕駛，平順而溫和，循序漸進，后者則將保時捷激進暴力的一面完全完沿襲，隨踩隨有的動力體驗，可以用神經質來形容。
純電動Macan 4與Macan Turbo分別擁有300kW與470kW最高輸出功率，以及650Nm與1130Nm的峰值扭矩。
金卡納是最能夠體現(xiàn)車輛操控性的環(huán)節(jié)，我很少在一款SUV上以靈動來冠之。后橋轉向系統(tǒng)最大轉向角可達±5度，使得純電動Macan具備更小的轉彎半徑。
那種轉向的銳利感和動力銜接的順暢性，甚至不是前一代車型可以比擬的，其靈敏和輕盈的感受更像一臺小型鋼炮。
拉力環(huán)節(jié)，PEC的首次體驗，以往只有在模擬器中才能實現(xiàn)。除了底盤布置電池的顧慮外，電機的瞬時扭矩響應，顯然更為適合拉力路面。
純電動Macan標配帶電子減震控制功能的PASM可以與鋼制懸架或空氣懸架相結合，采用的雙閥門技術，即使在非鋪裝路面也能提供很好的緩震。
切換到“offroad”（越野）駕駛模式后，前后軸之間的差速被一個虛擬的中央差速鎖限制，電子控制的牽引力控制管理系統(tǒng)運行速度比傳統(tǒng)四驅系統(tǒng)快5倍。
事實上，純電動Macan更偏向于后驅特性的駕駛感受，賦予了它尾部靈活的動態(tài)，通過油門來控制方向，再通過方向盤反打來穩(wěn)定車身行進路線，男人的樂趣就是如此簡單和樸實。
賽道上經典車的巡游，仿佛穿越時間與空間，把我們拉回那個保時捷一騎絕塵的榮光時代。
第一代底盤代號為901的跑車，開啟了911的傳奇之路；
可在非洲大沙漠和大草原上行駛14000公里的拉力賽傳奇959 Paris Dakar，或許根本瞧不上這鋪設平整的瀝青賽道；
918誕生之前的旗艦，911 Carrera GT如F1般的高亢，從我們身邊呼嘯而過；
918 Spyder 插電式混合動力超級跑車，體現(xiàn)了保時捷對未來十年需求的前瞻性思考；
對于賽車愛好者來說，勒芒24小時耐力賽三連冠賽車919無疑是一種信仰的象征。
賽道是緣起，公路是傳承，電動時代，保時捷依然不吝鋒芒，只為每一個波子粉鑄就一份可望而可及的夢想。
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