今天不聊車圈八卦，不聊銷量排行，來聊聊豪華SUV的鼻祖——路虎。
時(shí)間回溯至二十世紀(jì)六十年代，英國越野汽車品牌路虎，憑借Defender的卓越表現(xiàn)，在全球越野車市場已然樹立起良好口碑，甚至成為了英女王的座駕之一。
彼時(shí)，市場上的越野車大多如Defender那般主要作為工具車使用，功能性和實(shí)用性是其核心追求，而在豪華性與舒適性方面則嚴(yán)重缺失，難以滿足日常使用需求。
為什么越野車不能像轎車一樣舒適、豪華？
路虎敏銳地捕捉到這一市場空白，于1969年推出了攬勝的原型車Velar，一舉完全顛覆了當(dāng)時(shí)的越野車市場。
其一，它采用了當(dāng)時(shí)其他四驅(qū)車所沒有的前后減震螺旋彈簧，從而擁有了同級(jí)別越野車中最為出色的舒適性；其二，大膽創(chuàng)新地采用鋁合金打造車身，成為全球首款全鋁車身量產(chǎn)車型；其三，它是世界上第一輛實(shí)現(xiàn)恒時(shí)四驅(qū)的越野車；其四，它配備了眾多豪華舒適的配置，告別了傳統(tǒng)越野車“老大粗”的印象。
僅時(shí)隔一年，路虎就將Velar正式量產(chǎn)，并命名為Range Rover 攬勝，它的出現(xiàn)正式開啟了豪華SUV的細(xì)分市場大門。
時(shí)光流轉(zhuǎn)至21世紀(jì)，經(jīng)過近30年的市場培育，豪華SUV市場已然人才輩出，奔馳M - Class、寶馬X5、保時(shí)捷卡宴等車型紛紛嶄露頭角，市場份額不斷攀升。為了在激烈的競爭中脫穎而出，路虎決定基于攬勝開發(fā)一款能夠?qū)?biāo)X5、卡宴的產(chǎn)品，它便是路虎攬勝運(yùn)動(dòng)。
顧名思義，路虎攬勝運(yùn)動(dòng)在延續(xù)攬勝豪華、舒適特質(zhì)的基礎(chǔ)上，更著重于運(yùn)動(dòng)性能與駕駛樂趣的展現(xiàn)。
以第三代路虎攬勝運(yùn)動(dòng)為例，其車身尺寸相較于攬勝有所縮小，對(duì)車重的把控更為嚴(yán)格，懸掛設(shè)定偏向硬朗，旨在讓駕駛者不會(huì)產(chǎn)生在駕駛龐然大物的感覺，從而更契合日常使用場景。
當(dāng)然，路虎攬勝運(yùn)動(dòng)本質(zhì)上首先是一輛路虎（具備越野能力），其次是攬勝（擁有豪華屬性），最后才是運(yùn)動(dòng)（強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性能），因此其標(biāo)志性的越野性能自然不容小覷。
口說無憑，那么如何最為直觀地展現(xiàn)路虎攬勝運(yùn)動(dòng)的越野能力呢？不妨先從爬坡說起。
近期，路虎在全國范圍內(nèi)舉辦了多場路演活動(dòng)，邀請(qǐng)路人乘坐攬勝運(yùn)動(dòng)攀爬一個(gè)夾角為45°的斜坡。其目的顯而易見，就是向廣大民眾展示路虎在越野方面的深厚功力。
當(dāng)然了，我們不能一舉“哇，好厲害”就算了，至少得搞清楚爬45°的坡到底有多難，才能體現(xiàn)里頭的含金量對(duì)吧？
在探討爬坡問題時(shí)，我們首先需要統(tǒng)一度量衡。部分車企在宣傳產(chǎn)品爬坡性能時(shí)，常常提及50%或75%這樣的數(shù)值，這里需要明確的是，這是坡道垂直高度與水平寬度的比值，而非坡與地面的夾角（°）。例如，100%的坡比實(shí)際上對(duì)應(yīng)的就是45°的坡。
那么，攀爬45°的坡究竟意味著什么呢？
在日常生活中，大多數(shù)高速公路的坡度在3%以內(nèi)，輪椅坡道的坡度小于8.3%，地庫直線坡道則要小于15%（即10°以內(nèi)），這些坡度對(duì)于所有車輛來說都能輕松應(yīng)對(duì)。對(duì)于大部分轎車而言，30% - 35%（不到20°）的坡就已經(jīng)頗具挑戰(zhàn)性，許多SUV的極限坡度大約在40% - 60%（約30°左右）。
而此次路虎攬勝運(yùn)動(dòng)所挑戰(zhàn)的45度坡，從理論上講，已然接近汽車爬坡的物理極限。這是因?yàn)槁访媾c輪胎的摩擦系數(shù)通常在0.7 - 0.9之間，要爬上夾角為45°的坡，摩擦系數(shù)必須大于1，即便輪胎與路面摩擦力能夠滿足要求，汽車本身還需要克服重力沿斜面的分力，所以必須具備超強(qiáng)動(dòng)力才能實(shí)現(xiàn)爬坡。
也就是說，攬勝運(yùn)動(dòng)能夠爬上45°的坡，已然是百里挑一的存在。
或許有人會(huì)說，這種特殊場景缺乏現(xiàn)實(shí)意義。但如果我告訴你，在現(xiàn)實(shí)場景下路虎攬勝運(yùn)動(dòng)也能挑戰(zhàn)45°的坡，不知你又將作何感想？
早在2018年，第二代路虎攬勝運(yùn)動(dòng)就完成了一項(xiàng)壯舉——成功爬上張家界天門山的999級(jí)天梯。這項(xiàng)挑戰(zhàn)的最大難點(diǎn)并非樓梯有多少級(jí)，而是樓梯的坡度最大可達(dá)45°，也就是前面所說的物理極限值。
值得一提的是，車輛是在僅更換越野胎的情況下完成的挑戰(zhàn)，路面和車輛都沒有其他的改裝。
這些年來在天門山“九十九道拐”刷圈速的車有很多，但能夠爬上999級(jí)階梯的，至今唯有攬勝運(yùn)動(dòng)。大家可以通過相關(guān)紀(jì)錄片深入了解，這里先展示一些圖片，讓大家感受一下當(dāng)時(shí)的震撼場景。
對(duì)性能的追求永無止境
上一代車型已經(jīng)如此能打，那全新一代豈不更強(qiáng)？
在全新一代車型上，攬勝運(yùn)動(dòng)又進(jìn)行了一系列升級(jí)。例如，車架扭轉(zhuǎn)剛度提升35%，這有助于進(jìn)一步提升車輛的舒適性和操控性；全新的英杰力3.0T直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)搭配48V輕混系統(tǒng)，系統(tǒng)最大馬力400匹，峰值扭矩550牛·米，5.9秒即可將這臺(tái)2.5噸重的大家伙推至?xí)r速100公里。
底盤方面，采用了最新一代智能動(dòng)態(tài)空氣懸架，借助空氣彈簧和可變阻雙閥阻尼器，實(shí)現(xiàn)了懸架系統(tǒng)的高低和軟硬調(diào)節(jié)。其最大離地高度達(dá)到278mm，涉水深度更是達(dá)到驚人的900mm，比奔馳大G還要深100mm，是城市SUV里數(shù)一數(shù)二的存在。
這只是路虎DNA里的基操，第三代路虎攬勝運(yùn)動(dòng)還可選配48V主動(dòng)防傾桿。在越野場景中，它能夠斷開防傾桿，從而獲得更好的輪胎接地能力；在賽道場景下，又能夠增強(qiáng)抗側(cè)傾能力，提升駕駛員入彎的信心和車輛的極限性能。
此外，攬勝運(yùn)動(dòng)還提供一項(xiàng)其他競品所罕見的雙速分動(dòng)箱選裝項(xiàng)。在低速越野場景下，它能夠輸出更強(qiáng)大且更精確的扭矩，實(shí)現(xiàn)更出色的越野能力。
可以說，作為一款定位于城市的高性能SUV，路虎攬勝運(yùn)動(dòng)應(yīng)對(duì)各類泛越野場景無疑是游刃有余的。
但是別忘了，“運(yùn)動(dòng)”才是攬勝運(yùn)動(dòng)的精髓所在。這意味著這款路虎攬勝運(yùn)動(dòng)不僅具備在崎嶇山野間自由馳騁的能力，還能夠在專業(yè)的賽道上爆發(fā)出驚人的速度。
就在上個(gè)月，一臺(tái)搭載4.4T V8發(fā)動(dòng)機(jī)的路虎攬勝運(yùn)動(dòng)SV在法國Anneau Du Rhin賽道上，創(chuàng)下了1分42秒40的驚人成績。僅僅比前一名的奧迪RS4慢了0.5秒，比同級(jí)別的AMG GLE 63S還快了0.6秒。
賽道競速與越野駕駛本是兩個(gè)截然不同的領(lǐng)域，但路虎攬勝運(yùn)動(dòng)卻能兩頭兼顧，大家能想到哪款車也能這么干的嗎？
一句話總結(jié)：爬坡比它厲害的沒有它跑圈快，跑圈比它快的沒有它爬坡強(qiáng)，這就是路虎攬勝運(yùn)動(dòng)的魅力所在。
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