“這條鐵路每一根枕木下都埋著一名華人，這不是夸張，這是事實(shí)?！痹陔娪啊短迫私痔桨?900》中，周潤(rùn)發(fā)飾演的唐人街大佬白軒齡，在聽(tīng)證會(huì)上慷慨陳詞，據(jù)理力爭(zhēng)，陳述了鐵路華工對(duì)美國(guó)的貢獻(xiàn)。
回顧真實(shí)歷史，我們不難發(fā)現(xiàn)，19世紀(jì)中葉，無(wú)數(shù)華工遠(yuǎn)渡重洋來(lái)到美國(guó)，他們頂著惡劣的環(huán)境和艱苦的條件，參與了美國(guó)鐵路的建設(shè)。正是這些華工們不屈不撓、揮灑血汗的辛勤付出，鑄就了美國(guó)鐵路昔日的輝煌。那時(shí)的美國(guó)鐵路，是世界矚目的焦點(diǎn)，逐漸延展的鐵路網(wǎng)絡(luò)如同毛細(xì)血管般，將整個(gè)北美大陸緊密相連。然而，時(shí)至今日，美國(guó)鐵路的狀況卻令人堪憂，頻發(fā)的事故與昔日的輝煌歷史形成了鮮明的反差。這不禁讓人們產(chǎn)生疑問(wèn)：美國(guó)鐵路何以衰敗至此？
美國(guó)政府介入鐵路監(jiān)管
將時(shí)鐘撥回到大約兩個(gè)世紀(jì)前，以斯坦福和科利斯·亨廷頓為代表的鐵路大亨呼風(fēng)喚雨，催生了諸多腐敗和壟斷：鐵路公司間相互串謀，收取高額運(yùn)費(fèi)……農(nóng)民不堪其擾，開(kāi)始呼吁政府加強(qiáng)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管。許多州也陸續(xù)通過(guò)法律，試圖打擊鐵路公司的壟斷行為，但這些法律只在各州境內(nèi)有效，對(duì)跨州的鐵路運(yùn)輸活動(dòng)鞭長(zhǎng)莫及。
此時(shí)，成立于1867年的格蘭其運(yùn)動(dòng)發(fā)揮了效果。在內(nèi)戰(zhàn)后滿目瘡痍、百?gòu)U待興的南方，農(nóng)民們抱團(tuán)取暖，以共濟(jì)會(huì)為模板，建立名為“格蘭其”的農(nóng)業(yè)互助組織。該模式迅速傳播至西部，從而使農(nóng)民的聲音成為全國(guó)性的代表。格蘭其組織多次游說(shuō)聯(lián)邦國(guó)會(huì)，要求通過(guò)全國(guó)性的鐵路監(jiān)管法律。他們十余年的努力最終在1886年收到成效，國(guó)會(huì)于當(dāng)年立法，成立州際商業(yè)委員會(huì)，要求鐵路公司公開(kāi)運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，禁止區(qū)別對(duì)待大客戶和小客戶，這標(biāo)志著聯(lián)邦政府首次對(duì)鐵路進(jìn)行監(jiān)管。
在運(yùn)費(fèi)之外，鐵路安全也成為外界所關(guān)注的問(wèn)題。火車出現(xiàn)后，它那遠(yuǎn)快于馬車的速度和更大的載客量在提升運(yùn)輸效率的同時(shí)，也導(dǎo)致了更多的傷亡。鐵路安全規(guī)程是在一起起事故的血淚基礎(chǔ)上建立起來(lái)的。起先，改善安全狀況的努力留待各鐵路公司自行完成，但隨著跨州鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，聯(lián)邦政府必須介入鐵路安全事務(wù)。
1867年12月，一列火車正在紐約州急速行駛。受天氣影響，火車已晚點(diǎn)了兩個(gè)多小時(shí)，司機(jī)加快速度，努力追回失去的時(shí)間。突然間，最后一節(jié)車廂脫軌，剎車系統(tǒng)無(wú)力阻止車廂的滑落，車廂內(nèi)的火爐引發(fā)火災(zāi)，將乘客活活燒死。事故的罪魁禍?zhǔn)资腔疖囓噹捎玫恼壑熊囕唽挾仍O(shè)計(jì)，以適應(yīng)不同鐵路公司的軌距，這極大影響了火車的穩(wěn)定性。事故發(fā)生后，美國(guó)統(tǒng)一了鐵路軌距，并改進(jìn)了剎車和取暖裝置。
1876年，同樣是在深冬，位于俄亥俄州阿什塔布拉河上的一座鐵路橋梁垮塌。正在開(kāi)車過(guò)橋的火車司機(jī)聽(tīng)到一陣巨響，接著感到有股力量將火車往下拉。除火車頭外，整列火車都?jí)嬋牒又?。與9年前的事故一樣，車上的爐火與油燈再次點(diǎn)燃了車廂，乘客們的哀嚎震天動(dòng)地。事后，調(diào)查該事故的俄亥俄州立法機(jī)關(guān)特別委員會(huì)起草了一份法案，要求制訂橋梁設(shè)計(jì)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但州立法機(jī)關(guān)無(wú)動(dòng)于衷。
此類造成重大傷害的火車事故只是鐵路運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的冰山一角。對(duì)在鐵路工作的工人來(lái)說(shuō)，日常的危險(xiǎn)無(wú)處不在。每節(jié)車廂間的連接與脫鉤都需人工完成，設(shè)想一下，兩節(jié)重量極大的車廂相互靠近，工人卻要站在其間，確保兩節(jié)車廂的插口吻合，進(jìn)而插入螺栓。一旦掌握不好時(shí)機(jī)，輕則失去手指或手掌，重則被車廂擠扁，小命不保。此外，當(dāng)列車要減速直至停穩(wěn)時(shí)，剎車工需爬上行進(jìn)中的火車車頂，從一個(gè)車頂移動(dòng)到另一個(gè)車頂，設(shè)置好每節(jié)車廂的手剎，即使刮風(fēng)下雪也是如此?？梢韵胍?jiàn)，稍有不慎，腳底不穩(wěn)，便可能從車頂墜下，非死即殘。當(dāng)時(shí)，就危險(xiǎn)程度和死傷概率而言，鐵路工人是僅次于礦工的。
直至1886年，新成立的州際商業(yè)委員會(huì)獲得了調(diào)查鐵路事故的權(quán)力，這標(biāo)志著聯(lián)邦政府在介入鐵路安全事務(wù)方面的重大突破。時(shí)任依阿華州鐵路專員的洛倫佐·科芬呼吁國(guó)會(huì)在此基礎(chǔ)上立法，改善鐵路工人的工作條件?？品以缒曛铝τ谕苿?dòng)農(nóng)民互助組織的成立，因此對(duì)鐵路公司的貪婪早有切膚之痛。后來(lái)在鐵路工人養(yǎng)老院，他又見(jiàn)多了因?yàn)槭鹿适ブw的鐵路工人，聽(tīng)多了關(guān)于剎車工的悲慘故事，并清楚鐵路公司之所以遲遲不采用更為安全的新技術(shù)，完全是出于減少花費(fèi)的考慮。
在科芬十幾年的努力下，1893年，經(jīng)由國(guó)會(huì)立法，鐵路安全事務(wù)也正式從各州政府轉(zhuǎn)移至州際商業(yè)委員會(huì)進(jìn)行監(jiān)管，并且同時(shí)制訂了一系列新的鐵路安全規(guī)范，例如要求火車車廂裝備氣動(dòng)剎車和自動(dòng)掛鉤以減少充滿危險(xiǎn)的手剎的使用，同時(shí)停止使用人工進(jìn)行掛鉤和脫鉤工作。這成為日后國(guó)會(huì)不斷制訂法案、介入鐵路安全事務(wù)的起點(diǎn)。
在監(jiān)管安全事務(wù)外，美國(guó)政府甚至介入了對(duì)鐵路公司規(guī)模的管理。1902年，美國(guó)政府以涉嫌壟斷為由，向法院起訴，阻止了三家鐵路公司的并購(gòu)計(jì)劃。相關(guān)鐵路公司一路上訴到最高法院，仍舊以敗訴告終。然而，美國(guó)政府對(duì)待鐵路公司的態(tài)度很快又將發(fā)生變化。
美國(guó)鐵路遭遇的挑戰(zhàn)
1903年，福特汽車公司宣告成立。五年后，福特T型轎車正式亮相，這款操縱簡(jiǎn)單、售價(jià)相對(duì)低廉的汽車一下子吸引了人們的目光。1913年，流水線出現(xiàn)在福特工廠中，傳送帶將一個(gè)個(gè)車框向前推送，工人們將各自負(fù)責(zé)的零件依照工序安裝到車框上，一輛輛福特汽車就這樣走下流水線，走進(jìn)千家萬(wàn)戶，并沿著政府新近資助修建的公路駛向全國(guó)各地。
就在福特汽車公司成立的同一年，在北卡羅來(lái)納的基蒂霍克，萊特兄弟駕駛著自己設(shè)計(jì)的飛機(jī)飛離地面。盡管這次飛行只持續(xù)了12秒，卻標(biāo)志著民用航空的起點(diǎn)。11年后，佛羅里達(dá)州便出現(xiàn)了世界上第一條定期客運(yùn)航線。鑒于第一次世界大戰(zhàn)展示了空中力量在戰(zhàn)爭(zhēng)中的潛力，美國(guó)政府戰(zhàn)后通過(guò)提供郵政運(yùn)輸補(bǔ)貼和建設(shè)機(jī)場(chǎng)，扶植航空業(yè)的發(fā)展。
美國(guó)政府的“移情別戀”，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)仍受州際商業(yè)委員會(huì)限定的鐵路公司處于不利地位。此外，美國(guó)社會(huì)也對(duì)一戰(zhàn)時(shí)期鐵路運(yùn)輸?shù)幕靵y與無(wú)序記憶猶新，大量軍用物資無(wú)法及時(shí)運(yùn)往港口，原本應(yīng)被送往工廠的原料在車站積壓成山，時(shí)任總統(tǒng)威爾遜動(dòng)用國(guó)家力量接管鐵路，方才有所改善。有鑒于此，1920年國(guó)會(huì)通過(guò)法案，在將鐵路返還給私人公司的同時(shí)，要求州際商業(yè)委員會(huì)制訂方案，促進(jìn)地區(qū)內(nèi)部鐵路公司的并購(gòu)與整合，以增強(qiáng)它們的盈利能力。
州際商業(yè)委員會(huì)將此事委托給任教于哈佛大學(xué)的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉·Z.瑞普利。此公對(duì)鐵路事務(wù)毫不陌生，早在1900年便參與了鐵路公司與煤礦公司間的談判，后又出版了一本討論鐵路公司運(yùn)費(fèi)設(shè)定的著作，并在一戰(zhàn)期間幫助解決鐵路工人罷工問(wèn)題。瑞普利歷時(shí)三年，完成報(bào)告，建議將美國(guó)的地區(qū)性鐵路整合成二十一家公司。州際商業(yè)委員會(huì)拖了六年才將他的報(bào)告出版，并舉行聽(tīng)證會(huì)。恰在此時(shí)，華爾街股市崩盤，大蕭條來(lái)臨，美國(guó)政府焦頭爛額，根本無(wú)暇顧及鐵路公司的整合事務(wù)，此事也就不了了之。弱小的鐵路公司在大蕭條中破產(chǎn)倒閉，挺過(guò)這場(chǎng)危機(jī)的大鐵路公司則對(duì)并購(gòu)一事無(wú)甚興趣。
二戰(zhàn)期間的繁忙業(yè)務(wù)，又讓美國(guó)鐵路公司維持了一段時(shí)間的繁榮。然而，一位從二戰(zhàn)中崛起的人物將成為壓倒鐵路公司的最后一根稻草。時(shí)鐘撥回到1919年，一隊(duì)由81輛汽車組成的陸軍車隊(duì)從華盛頓出發(fā)，目標(biāo)是舊金山。他們將完成一次跨大陸旅行，以檢驗(yàn)軍隊(duì)車輛的機(jī)動(dòng)能力。駕車的軍官中，便有時(shí)年29歲的中校艾森豪威爾。一路上，糟糕的路況使車隊(duì)苦不堪言，不斷有車輛拋錨，他們到達(dá)舊金山的時(shí)間，比原計(jì)劃晚了足足七天。
33年后，當(dāng)年的中校成了美國(guó)總統(tǒng)。除了對(duì)早年時(shí)光的回憶外，他在二戰(zhàn)歐洲戰(zhàn)場(chǎng)見(jiàn)到的德國(guó)高速公路體系也加深了總統(tǒng)對(duì)高速公路重要性的認(rèn)識(shí)。更何況，此時(shí)他的朋友圈里也滿是汽車工業(yè)的利益代表。長(zhǎng)期擔(dān)任艾森豪威爾政府國(guó)防部長(zhǎng)的查爾斯·威爾遜此前是通用汽車公司總裁，曾大言不慚地稱“對(duì)通用汽車公司有利的事便對(duì)美國(guó)有利”。在以上多方面因素影響下，1956年，州際高速公路網(wǎng)正式開(kāi)建，其90%的資金來(lái)自汽油稅。
州際高速公路網(wǎng)的建成對(duì)鐵路公司無(wú)異于一記重拳，它們的生意江河日下，而州際商業(yè)委員會(huì)卻堅(jiān)決不讓它們關(guān)停賠錢的線路。于是鐵路公司紛紛破產(chǎn)，其中不乏像賓州中央交通公司這樣的巨頭。作為應(yīng)對(duì)，1970年，美國(guó)政府成立了國(guó)家鐵路客運(yùn)公司，接管賓州中央交通公司的業(yè)務(wù)，以防止鐵路線路荒廢。該公司每年都從美國(guó)政府處獲得撥款補(bǔ)貼，以維持運(yùn)營(yíng)。
更重要的是，自20世紀(jì)70年代下半期開(kāi)始，美國(guó)政府陸續(xù)削弱州際商業(yè)委員會(huì)的監(jiān)管權(quán)力，鐵路公司終于可以放開(kāi)手腳與公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸一較高下，它們調(diào)整運(yùn)費(fèi)，關(guān)停賠錢的線路。80年代和90年代，鐵路公司間出現(xiàn)了一次大規(guī)模的并購(gòu)浪潮以整合資源、提升競(jìng)爭(zhēng)力，諾福克南方鐵路公司便是該浪潮的產(chǎn)物，在美國(guó)東部市場(chǎng)占有較大份額。再加上21世紀(jì)初，美國(guó)政府加大了對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的投入，同時(shí)油價(jià)上漲提高了公路和航空運(yùn)輸?shù)某杀?，鐵路公司再度在貨運(yùn)市場(chǎng)上煥發(fā)第二春。
在鐵路公司恢復(fù)活力的同時(shí)，美國(guó)政府仍未放松對(duì)鐵路安全的監(jiān)管。1966年，新成立的美國(guó)交通部下轄聯(lián)邦鐵路署，負(fù)責(zé)監(jiān)管鐵路安全事務(wù)，制訂鐵路安全管理的相關(guān)政策和安全標(biāo)準(zhǔn)。其所屬的安全監(jiān)察員帶有證明自己身份的卡片，可以隨時(shí)實(shí)施監(jiān)察，并在認(rèn)定存在安全隱患的情況下停止列車的運(yùn)行。此外，1974年成立了獨(dú)立的國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)，負(fù)責(zé)進(jìn)行鐵路事故調(diào)查。
然而，鐵路監(jiān)管的具體效果卻受到公司利益與政府執(zhí)政理念的制約。自90年代開(kāi)始，鐵路公司陸續(xù)采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的定期“精準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸”，取代過(guò)去依照運(yùn)量調(diào)整且必經(jīng)主要鐵路貨運(yùn)中心的運(yùn)輸模式。這項(xiàng)變革提升了鐵路公司的收益，代價(jià)卻是火車的長(zhǎng)度大大增加，所需員工數(shù)量減少，員工疲勞駕駛的情況普遍存在。有鑒于此，聯(lián)邦鐵路署曾于2016年提議對(duì)每趟火車的最低員工數(shù)量進(jìn)行規(guī)定，卻在2019年撤回了該動(dòng)議。
美國(guó)政府與鐵路公司間的關(guān)系幾經(jīng)變化，先是不遺余力地支持鐵路發(fā)展，然后開(kāi)始對(duì)其進(jìn)行監(jiān)管，限制合并，在復(fù)雜多變的國(guó)際局勢(shì)與日新月異的技術(shù)革命的多重作用下，這曾經(jīng)輝煌的鐵路也逐漸喪失了應(yīng)對(duì)汽車與航空工業(yè)挑戰(zhàn)的能力……
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