根據(jù)航運(yùn)網(wǎng)站Splash報(bào)道，2025年2月，正值IMO第18次溫室氣體工作組會議（ISWG-GHG 18）召開之際，赫伯羅特等34家航運(yùn)企業(yè)與環(huán)保組織聯(lián)名向IMO提交公開信，呼吁將農(nóng)作物基生物燃料排除在航運(yùn)燃料合規(guī)清單之外。聯(lián)名公開信指出：“若缺乏法律約束性保障措施，生物燃料可能成為比化石燃料更危險(xiǎn)的‘氣候殺手’?！?/p>
在全球氣候危機(jī)與碳中和目標(biāo)的雙重壓力下，航運(yùn)業(yè)作為國際貿(mào)易的支柱，正面臨前所未有的減排挑戰(zhàn)。國際海事組織（IMO）提出2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)，推動(dòng)行業(yè)加速向替代燃料轉(zhuǎn)型。其中，生物燃料因“碳中和”標(biāo)簽一度被視為重要過渡方案。
航運(yùn)巨頭的集體反對：生物燃料的“偽綠色”陷阱
這一立場的背后是嚴(yán)酷的數(shù)據(jù)支撐：據(jù)環(huán)保組織Transport & Environment（T&E）研究，若航運(yùn)業(yè)2030年生物燃料使用占比達(dá)30%，需占用3400萬公頃耕地——相當(dāng)于德國國土面積。而其中近三分之二將依賴棕櫚油和大豆油，這兩種作物的擴(kuò)張已導(dǎo)致熱帶雨林大規(guī)?？撤?，碳排放強(qiáng)度甚至高于傳統(tǒng)船用燃油。
赫伯羅特作為全球第五大集裝箱航運(yùn)公司，其行動(dòng)具有風(fēng)向標(biāo)意義。該公司近年雖通過訂購24艘新船強(qiáng)化運(yùn)力，但明確將技術(shù)路線聚焦于LNG和甲醇燃料，而非生物燃料。
生物燃料的環(huán)境代價(jià)：從“減排利器”到“毀林推手”
生物燃料的爭議本質(zhì)在于全生命周期碳排放的復(fù)雜性。以棕櫚油為例，其種植導(dǎo)致的森林砍伐和泥炭地破壞，使得每噸棕櫚油生物柴油的碳排放比傳統(tǒng)船用燃油高出2-3倍。歐盟的教訓(xùn)已敲響警鐘：2009年推廣生物燃料后，棕櫚油消費(fèi)量十年內(nèi)翻倍，45%的種植面積直接侵占碳匯生態(tài)系統(tǒng)。
航運(yùn)業(yè)的燃料需求規(guī)模更將加劇這一危機(jī)。一艘2萬標(biāo)箱集裝箱船若使用廢棄食用油（UCO）航行，每年需消耗2000家麥當(dāng)勞餐廳的廢油量；若改用動(dòng)物脂肪，則需百萬頭豬的屠宰副產(chǎn)品。這種“與民爭食”的模式不僅威脅糧食安全，還可能引發(fā)資源爭奪戰(zhàn)——當(dāng)前全球廢棄油脂供應(yīng)量僅能滿足航空業(yè)需求的10%，航運(yùn)業(yè)的介入勢必導(dǎo)致市場價(jià)格飆升與供應(yīng)鏈扭曲。
替代路徑的可行性：綠色甲醇與氫能的崛起
面對生物燃料的爭議，航運(yùn)業(yè)正探索更可持續(xù)的解決方案。以馬士基為首的船東已率先投資綠色甲醇船舶，其與Alfa Laval合作的甲醇燃料供應(yīng)系統(tǒng)（FCM Methanol）累計(jì)訂單超百套，驗(yàn)證了技術(shù)的商業(yè)化潛力。赫伯羅特則通過與WinGD合作研發(fā)氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，試圖搶占零碳燃料先機(jī)。
這些技術(shù)的優(yōu)勢在于原料可脫離耕地束縛：綠色甲醇可通過可再生能源制氫與捕集二氧化碳合成；綠氫和綠氨則完全依賴水電或風(fēng)電。盡管現(xiàn)階段成本較高，但規(guī)?；瘧?yīng)用與政策支持（如歐盟FuelEU法規(guī)排除農(nóng)作物基燃料）正加速技術(shù)突破。Alfa Laval等設(shè)備供應(yīng)商的創(chuàng)新能力進(jìn)一步推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)型，其流體空氣潤滑系統(tǒng)（OceanGlide）已幫助Rio Tinto等企業(yè)實(shí)現(xiàn)能效提升15%，為過渡期減排提供緩沖。
政策博弈與行業(yè)未來：IMO的角色與挑戰(zhàn)
IMO的決策將成為行業(yè)走向的關(guān)鍵。當(dāng)前，巴西等國力推生物燃料納入全球燃料標(biāo)準(zhǔn)（GFS），試圖將農(nóng)業(yè)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為航運(yùn)話語權(quán)。但環(huán)保組織警告，若缺乏嚴(yán)格限制，2035年航運(yùn)業(yè)44%的能源需求可能來自棕櫚油和大豆，引發(fā)不可逆生態(tài)災(zāi)難。對此，赫伯羅特等企業(yè)要求IMO設(shè)立“可持續(xù)性護(hù)欄”，包括：
- 排除農(nóng)作物基生物燃料：僅允許使用非糧作物或廢棄物衍生燃料；
- 全生命周期碳核算：納入土地利用變化等間接排放；
- 扶持零碳技術(shù)：通過碳定價(jià)與補(bǔ)貼縮小綠氫/甲醇與傳統(tǒng)燃料價(jià)差。
這一訴求與歐洲政策方向一致。FuelEU法規(guī)已明確將糧食基生物燃料排除在航運(yùn)合規(guī)選項(xiàng)之外，轉(zhuǎn)而支持電制燃料（e-fuels）。但全球性監(jiān)管仍待突破——IMO需在2025年4月通過的GFS中平衡發(fā)展中國家訴求與生態(tài)紅線，避免重蹈航空業(yè)生物燃料爭議的覆轍。
航運(yùn)減排需回歸科學(xué)理性
生物燃料爭議的本質(zhì)，是短期減排目標(biāo)與長期可持續(xù)發(fā)展的沖突。赫伯羅特等企業(yè)的“跳反”并非抗拒轉(zhuǎn)型，而是呼吁行業(yè)以系統(tǒng)性思維審視技術(shù)路徑。正如T&E航運(yùn)經(jīng)理Constance Dijkstra所言：“用毀林驅(qū)動(dòng)船舶，是用一種災(zāi)難替代另一種災(zāi)難。
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