【摘要】2025年，中國智能駕駛市場迎來分水嶺，L2級智駕滲透率超55%，但車企格局劇烈分化。
部分新勢力堅(jiān)守自研護(hù)城河，但曾經(jīng)跟風(fēng)自研智駕的部分傳統(tǒng)主機(jī)廠卻仍未完成大多數(shù)自研成果，巨大的金錢成本正在倒逼其重新評估自研價(jià)值。
日前由比亞迪掀起的“智駕平權(quán)”運(yùn)動，本質(zhì)上掀起了一場對效率的終極拷問。自研周期長、成本高、技術(shù)迭代滯后的困境，正倒逼車企轉(zhuǎn)向供應(yīng)商合作模式。
這很可能意味著兼具規(guī)?；芰?、技術(shù)深度和生態(tài)彈性的智駕供應(yīng)商將更加重要。
當(dāng)?shù)谝患臆嚻笤囍畔?/strong>“全棧自研”的執(zhí)念，那些曾被浪費(fèi)在重復(fù)造輪子上的千億資金，將被更充分地用在智駕的每一公里上。
或許這也是工業(yè)化最樸素的真理：偉大的創(chuàng)新，永遠(yuǎn)誕生于專業(yè)者的碰撞，而非全能者的獨(dú)舞。
以下為正文：
越來越大的智駕蛋糕，似乎并沒有平等地分到每一家車企頭上。
盡管據(jù)浙商證券研報(bào)，2024年L2級別自動駕駛滲透率已達(dá)55.7%，2025年即將迎來普及，行業(yè)滲透率有望繼續(xù)推升，但相較之下，各車企的表現(xiàn)實(shí)際參差不齊。
舉例而言，部分傳統(tǒng)合資品牌已經(jīng)無法和中國品牌在智能座艙、智能駕駛等層面抗衡，銷量持續(xù)下滑。
以小鵬、理想為代表的頭部新勢力堅(jiān)定高階智駕自研，率先實(shí)現(xiàn)全國都能開等領(lǐng)先功能，穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊(duì)；但曾經(jīng)跟風(fēng)自研智駕的部分傳統(tǒng)主機(jī)廠卻仍未完成大多數(shù)自研成果，巨大的金錢成本正在倒逼其重新評估自研價(jià)值。
與此同時(shí)，部分率先開放的主機(jī)廠開始與華為、地平線等供應(yīng)商合作。
日前率先打出全民智駕戰(zhàn)略的比亞迪，其全系標(biāo)配高階智駕的“天神之眼”也來自兩三家頭部智駕供應(yīng)商。
多年后再次回顧2025年初，6.98萬的比亞迪海鷗實(shí)際在頗為平淡的一天為汽車產(chǎn)業(yè)史劃上了一道分野。
自此以后，這場智駕競賽的勝負(fù)手，已從“誰更敢燒錢自研”變?yōu)椤罢l能更快整合生態(tài)”。效率，正在拷問著孤勇者的野心。
01“自研大廠”比亞迪也要開放生態(tài)？
從三電到智駕，比亞迪向來是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的自研大廠，不僅年年投入海量資金，也嘗到了頗多甜頭。
據(jù)此前財(cái)報(bào)，2024年前三季度，比亞迪研發(fā)費(fèi)用達(dá)333億，同比增長34%，創(chuàng)歷史新高，平均每天在技術(shù)研發(fā)上花費(fèi)1.2億元。截至2024年三季度，比亞迪累計(jì)研發(fā)投入超1600億元，這些資金的投入使其擁有了刀片電池、e平臺3.0、第五代DM技術(shù)、云輦、易四方等技術(shù)。
如果按照同樣的劇本，接下來的智駕系統(tǒng)也應(yīng)該是全棧自研。
然而，2月10日，在自己最注重的10萬級基本盤車型上，比亞迪掏出的“天神之眼C” 卻選擇了地平線征程6M/英偉達(dá)Orin N芯片作為功能底座。
作為一家營收破400億，賬面現(xiàn)金充足的巨無霸，比亞迪為何不對自家智駕全盤包攬？這背后其實(shí)與智駕的效率革命密切相關(guān)。
早在前兩年，不少傳統(tǒng)車企甚至新勢力一度將“全棧自研”視為智能化轉(zhuǎn)型的終極答案，但掙扎兩年的現(xiàn)實(shí)卻殘酷地揭示了這一路徑的局限性：
一項(xiàng)高階智駕系統(tǒng)的自研周期平均需2-3年，芯片投入更是高達(dá)數(shù)十億元。即使芯片成功回片，適配、上車還要不少時(shí)間，最終還要考慮算法迭代速度是否落后于供應(yīng)商。
這其中，還要面臨芯片與算法團(tuán)隊(duì)脫節(jié)的窘境，很難完成一項(xiàng)力爭高效的任務(wù)。
據(jù)知情人士透露，部分主機(jī)廠內(nèi)部不僅智駕團(tuán)隊(duì)成分極為復(fù)雜，既有原先的骨干，也有野生的應(yīng)屆畢業(yè)生，還有從方案商挖過來的高手。而且智駕團(tuán)隊(duì)還要和芯片團(tuán)隊(duì)爭奪主導(dǎo)權(quán)。
硬件派和軟件派各有一套思路，相互之間聽誰的很難決斷，這也是芯流汽車此前曾報(bào)道部分車企有意拆分智駕部門的重要原因。
如此組起來的自研團(tuán)隊(duì)自然難以跨越從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)的死亡之谷，現(xiàn)今沒有太多智能化轉(zhuǎn)型動作的車企，不少都經(jīng)歷過這種自研陣痛。
比亞迪應(yīng)該算是最早預(yù)料到供應(yīng)商價(jià)值的一批車企，今年2月的發(fā)布會算是把自己憋了近一年的大招公之于眾：
不執(zhí)著于全棧自研，轉(zhuǎn)向全?？煽?。
具體而言，比亞迪選擇將系統(tǒng)和硬件成本更便宜、上車需求更急迫、應(yīng)用數(shù)量更大的車型交給了國產(chǎn)供應(yīng)商，以此達(dá)到全系車型智駕的迅速普及。
這其實(shí)為還在觀望或尚未有成果的車企提供了一份樣本：
開放合作、吸收眾多供應(yīng)商集之大成，優(yōu)先在短期內(nèi)形成規(guī)模交付，中期憑借銷量優(yōu)勢逐漸實(shí)現(xiàn)智駕數(shù)據(jù)快速積累。通過用好供應(yīng)商來盡快實(shí)現(xiàn)高階智駕上車，并帶動高速NOA下沉至自家基本盤。這是一個(gè)快速補(bǔ)齊自身短板，后來居上的哲學(xué)。
當(dāng)比亞迪將高階智駕拉至7萬元區(qū)間時(shí)，部分車企若仍堅(jiān)持自研，單套系統(tǒng)成本將比采購方案高出更多，在價(jià)格戰(zhàn)中恐怕更無勝算。
智駕普及的大趨勢下，“全?？煽亍币苍S將成為車企的首要考量。
02供應(yīng)商應(yīng)有哪些反思
當(dāng)全?？煽氐闹匾员卉嚻筇嵘先粘虝r(shí)，供應(yīng)商該如何抓住這一機(jī)遇完成上車？
三個(gè)特質(zhì)的打磨至關(guān)重要：
其一，量產(chǎn)交付能力。
比亞迪正在將行業(yè)平均智駕開發(fā)周期迅速壓縮，相應(yīng)會倒逼其他車企加快對智駕項(xiàng)目效率的追求。很重要的原因是智駕系統(tǒng)的競爭力取決于數(shù)據(jù)迭代速度，百萬級裝機(jī)量能迅速積累超億公里駕駛場景，算法優(yōu)化頻率將是自研車企的數(shù)倍。
這一數(shù)據(jù)量積累起來的優(yōu)勢將在2025年迅速擴(kuò)大，若其他車企今年未能規(guī)?；涞?，數(shù)據(jù)積累差距將形成難以跨越的代際鴻溝。
基于此，車企將迫切需求一家有足夠迅速交付能力，同時(shí)此前有扎實(shí)量產(chǎn)基礎(chǔ)的供應(yīng)商。
平權(quán)時(shí)代，用戶體量激增，系統(tǒng)穩(wěn)定性、可靠性的重要程度將被無限放大，只有經(jīng)過大規(guī)模量產(chǎn)積累，才具有說服力。這對車企定點(diǎn)項(xiàng)目的服務(wù)能力和橫向適配平滑度提出了更多要求。
其二，參數(shù)之外，打磨體驗(yàn)價(jià)值更加重要。
再向前一步思考，當(dāng)前市面上能支持智駕上車的方案商也不少，各家車企最終很可能是前后腳上車智駕的關(guān)系，當(dāng)智駕成為標(biāo)配，用戶關(guān)注點(diǎn)將很快從“是否具備”轉(zhuǎn)向“是否好用”。
車企則需要在穩(wěn)定性、擬人化、場景覆蓋三大維度建立差異化壁壘，否則領(lǐng)先的身位將會被迅速拉平。
一個(gè)典型的現(xiàn)象是車企已經(jīng)不再執(zhí)著于算力TOPS或激光雷達(dá)數(shù)量，取而代之的是MPI（平均接管里程）等實(shí)際體驗(yàn)指標(biāo)。
各種實(shí)車測試已經(jīng)讓“擬人化駕駛風(fēng)格”成為高頻詞——變道是否果斷、剎車是否線性、路口博弈是否合理，這些細(xì)節(jié)直接決定用戶信任度。
能夠優(yōu)質(zhì)解決上述問題的供應(yīng)商，必須同時(shí)做好軟硬深度協(xié)同。某國產(chǎn)車型此前雖搭載號稱千TOPS算力的智駕芯片，但因供應(yīng)商軟硬協(xié)同不足，NOA體驗(yàn)上仍頗受爭議。
其三，性價(jià)比成為必需項(xiàng)。
平權(quán)時(shí)代，智駕成為更多用戶剛需。比亞迪先一步打出6.98萬元口號，這實(shí)際上打破了“高階智駕=高價(jià)車型”的固有認(rèn)知。
這意味著，其他車企擁有的成本空間會更少。在同等平臺性能下，僅剩的智駕BOM成本必然更加考驗(yàn)選型決策，不僅自研方案很難登上臺面，對供應(yīng)商的選擇也將更加苛刻。
想要進(jìn)入這部分車企的供應(yīng)圈，就要做池子里面最有規(guī)?；芰Φ囊晃弧?/p>
基于以上三點(diǎn)，未來能存活的供應(yīng)商大概率需要同時(shí)具備四大能力——芯片設(shè)計(jì)、算法開發(fā)、工具鏈支持、規(guī)?；桓丁?/p>
全棧的含金量再一次提高，純軟件或純硬件公司很可能被全棧玩家從交付能力和性價(jià)比上全面壓制。
03誰將留在牌桌上？
智駕平權(quán)時(shí)代，供應(yīng)商的競爭本質(zhì)開始收束為“規(guī)?；芰?技術(shù)深度+生態(tài)彈性”的綜合較量，能夠滿足其中幾項(xiàng)決定了供應(yīng)商的市場位次，也決定了車企的幾種選擇。
值得一提的是，除去華為生態(tài)圈的眾多車企，近兩年似乎有不少市場化車企開始瞄準(zhǔn)地平線。
據(jù)高工智能汽車監(jiān)測數(shù)據(jù)，整個(gè)2024年，在中國市場自主品牌乘用車智駕計(jì)算方案市場，地平線以33.97%的市場份額居市場第一。
比亞迪天神之眼C之外，2025年2月21日，中國一汽旗下主流乘用車品牌一汽奔騰也與地平線正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣稱二者將進(jìn)一步展開智駕合作。
據(jù)公開資料，2025年漲勢大多與其征程6 E/M為主，而后者恰好對應(yīng)了10-20萬車型這一智駕規(guī)模化上車的主流區(qū)間。
因此，可以預(yù)料的是，對10-20萬車型的智駕掌控和理解能力，將決定了供應(yīng)商是否能提前鎖定下一輪門票。
速度、性能、價(jià)格的競爭將同時(shí)出現(xiàn)在這一區(qū)間的車型上。
映射到技術(shù)方面，則考驗(yàn)著是否擁有統(tǒng)一的硬件架構(gòu)、統(tǒng)一的工具鏈以及統(tǒng)一的軟件棧，以及能否支持上層應(yīng)用高效開發(fā)與靈活部署，幫助車企提升量產(chǎn)效率。
因此，想要快速追平進(jìn)度的車企大概率只有兩種優(yōu)選：一種是地平線這類已經(jīng)擁有充分全棧能力的供應(yīng)商，另一種則是率先聯(lián)合芯片廠商做生態(tài)的方案商。
短期內(nèi)，二者在上車效率上或許能不分上下，這是智駕普及的前半場。
長期的競爭力則還要觀察高階的適配度。一旦完成這一輪智駕普及，供應(yīng)商將迅速面對車企"既要走量車型基礎(chǔ)智駕，又要旗艦車型極致體驗(yàn)"的要求，到時(shí)能夠擁有覆蓋低中高全階產(chǎn)品的供應(yīng)商，將贏得競賽的后半場，這也是頭部智駕廠商的優(yōu)勢所在。
而現(xiàn)階段還在糾結(jié)如何打入車企項(xiàng)目緩解現(xiàn)金流壓力的供應(yīng)商，很可能要被迫轉(zhuǎn)型。
可以預(yù)見的是，“智駕平權(quán)”時(shí)代也是供應(yīng)商收束的開始，強(qiáng)者恒強(qiáng)的“馬太效應(yīng)”開始顯現(xiàn)，在方案性能、量產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)研發(fā)方面位居行業(yè)前列的玩家才能夠進(jìn)入下一輪競爭。
04尾聲
20世紀(jì)90年代，德國博世的ESP系統(tǒng)方案，讓全球車企甘愿將底盤控制權(quán)交給供應(yīng)商。時(shí)至今日，沖刺智駕的故事上，中國車企也正在重新敬畏分工的價(jià)值。
燃油車時(shí)代的輝煌，正是由博世、大陸等Tier1與車企的精密協(xié)作鑄就的；而在智能駕駛的戰(zhàn)場上，智駕規(guī)則也似乎將被跑得更快的國產(chǎn)供應(yīng)商們重構(gòu)。
車企與供應(yīng)商的關(guān)系，正在從甲乙方博弈轉(zhuǎn)向互補(bǔ)共生。歷經(jīng)數(shù)十年，產(chǎn)業(yè)邏輯完成了一次回歸——當(dāng)智駕競賽進(jìn)入白熱化，與其在自研泥潭中消耗彈藥，不如將子彈交給更專業(yè)的槍械師。
十年后再次回望，2025年的智駕平權(quán)浪潮或許會被定義為分工協(xié)作的覺醒時(shí)刻。
當(dāng)?shù)谝患臆嚻笤囍畔隆叭珬Ｗ匝小钡膱?zhí)念，那些曾被浪費(fèi)在重復(fù)造輪子上的千億資金，將被更充分地用在智駕的每一公里上。
或許這也是工業(yè)化最樸素的真理：偉大的創(chuàng)新，永遠(yuǎn)誕生于專業(yè)者的碰撞，而非全能者的獨(dú)舞。
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