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“罵豐田是工作，開豐田是生活”。

這是抖音一位老哥說的金句，直接道出了當(dāng)下輿論環(huán)境與實際購車需求的割裂。

把“豐田”替換成任何一個合資車企，其實也是成立的。這年頭，罵合資就是最安全、最高效的流量生意，他們罵不還口，不會發(fā)律師函，流量往往還能蹭蹭漲，有口就能做，何樂而不為呢？

不過，事情正在起變化。

經(jīng)歷了上一階段的失利，合資車企們都在認(rèn)真思考如何打造真正符合中國市場需求的新能源產(chǎn)品，豐田鉑智3X就是最有代表性的一款。

從市場反響來看，這車確確實實為合資新能源撕開了一道突破口，隨之而來的，是輿論風(fēng)口的改變，罵合資的流量生意變得不好做了，這也讓我們能更冷靜、更客觀地重新審視合資新一輪的破局之道。

破局的關(guān)鍵：中國技術(shù)+豐田標(biāo)準(zhǔn)

鉑智3X上市一周后，我們?nèi)チ四臣覐V豐4S店探店，在店里待了約20分鐘，就有至少三波客戶來看這車，其中有兩對年輕情侶（夫妻），一對是父子。

跟市場經(jīng)理了解訂單情況，對方表示店里目前大概有16個訂單，數(shù)據(jù)看似不咋起眼，但別忘了，這只是一周的數(shù)據(jù)，而且廣豐在全國范圍有近680家門店，如果都按照店均16個訂單來算，已經(jīng)妥妥超1萬了。

市場經(jīng)理還透露，他們店的訂單數(shù)其實是在平均水平以下的，整個華南區(qū)還有許多門店的訂單數(shù)遠(yuǎn)高于他們。

鉑智3X的訂單也許比不過某些新勢力“網(wǎng)紅車”，但在合資品牌范疇內(nèi)，這樣的市場表現(xiàn)絕對稱得上是里程碑式的。

是消費者突然變得理性了嗎？不可能，他們依舊如往常一樣，都渴望以更低的價格買到更好、更先進(jìn)的產(chǎn)品。變的是豐田，他們變得不再小心翼翼，而是以一種頗為進(jìn)取的方式來打造新能源產(chǎn)品。

率先在合資領(lǐng)域里搭載業(yè)界第一梯隊的智駕方案，光憑這一點，就讓它有足夠的出圈資本，再加上超高的性價比以及突出的家用屬性，面對新勢力的同價位車型依然競爭力十足。

除了這些表層原因之外，鉑智3X的進(jìn)取還體現(xiàn)在豐田的產(chǎn)品思路上。這是一款由合資公司中方團(tuán)隊高度主導(dǎo)的產(chǎn)品，在核心技術(shù)上中方提供了大力支持，供應(yīng)鏈更是整合了大量本土供應(yīng)商，開發(fā)周期也大幅縮短，從以往的40個月壓縮至36個月。

正是由于中方擁有技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，能充分發(fā)揮本土產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，鉑智3X才能以更低的成本搭載更領(lǐng)先的智能配置，整車的產(chǎn)品力才能突變式地提升。

但這還是一款如假包換的豐田車，不僅掛著豐田的Logo，誕生于廣豐工廠，而且完全符合豐田制造標(biāo)準(zhǔn)，有著豐田一如既往的高品質(zhì)和高可靠性。

所以，鉑智3X真正的核心競爭力，源自于中國新能源技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，與豐田嚴(yán)格的生產(chǎn)制造標(biāo)準(zhǔn)的深度融合。隨著鉑智3X的市場認(rèn)可程度的不斷提高，一種合資車企的新發(fā)展模式也逐漸成型。

合資車企的新模式，不具備適普性？

在這種合資新模式上探索的其實不止豐田，大眾與江淮汽車合作打造的ID.與眾（ID.UNYX），以及馬自達(dá)基于長安電動化技術(shù)打造的EZ-6，都可以看作這條新道路上的先驅(qū)。

這兩款車都早于鉑智3X面世，但已透露出各自合資公司加強純電產(chǎn)品本土化開發(fā)的想法，在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、核心技術(shù)運用以及供應(yīng)鏈整合等方面，都與本土新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了不同程度的對齊。

ID.與眾的定位高于ID.4系列，在設(shè)計、性能、配置上都有著更高的標(biāo)準(zhǔn)。

例如ID.與眾就在造型設(shè)計上融入了大量中國設(shè)計師的想法，車機也加入了與科大訊飛合作打造的智能大模型，相較于以往的ID.系列車型，在主觀體驗上確實更貼合中國消費者需求。

馬自達(dá)EZ-6 的本土化更為徹底，直接采用長安EPA1電動化平臺，核心三電、底盤結(jié)構(gòu)、車機系統(tǒng)都是來自長安技術(shù)，馬自達(dá)負(fù)責(zé)底盤調(diào)校以及生產(chǎn)品質(zhì)把控，可以說是一款“中國味”很濃的馬自達(dá)。

EZ-6融合了長安汽車在電動化、智能化等方面的優(yōu)勢，以及馬自達(dá)在設(shè)計、操控等領(lǐng)域的經(jīng)驗和想法。

在發(fā)展方向上，這兩款車走的是和鉑智3X相似的路子，但正如我們所見，他們的市場聲量和銷量表現(xiàn)都不盡人意。?ID.與眾上市至今最高月銷量只停留在三位數(shù)，馬自達(dá)EZ-6在上市后首月突破過2千輛以后，接下來的銷量也是一路下滑，最近更以“一口價998”的策略試圖改善局面。

這是否意味著，與中國產(chǎn)業(yè)鏈深入融合的合資新模式，其實并不具備適普性？

事實上，“新模式”能解決的，更多只是產(chǎn)品和技術(shù)層面的問題，而一款車要真正贏得市場，還需要擁有強大的品牌號召力、有效的營銷對策、深入的供應(yīng)鏈把控，以及針對性的定價策略，而這一切都離不開強大的企業(yè)體系運作能力。

為什么鉑智3X能以不到15萬的價格給到行業(yè)領(lǐng)先的高階智駕，而ID.與眾起售價超過20萬，但智駕能力只停留在最基礎(chǔ)的L2水平？

正是因為前者能與中方進(jìn)行更深入的綁定，在高價值部件上愿意采用更多本土供應(yīng)商，光是智駕系統(tǒng)這塊，就比自己研發(fā)省了約40%的費用，而ID.與眾依舊采用自家的MEB平臺，這決定了其三電系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)依舊跳不出原有的供應(yīng)鏈圈子，成本下不來是必然的。

也許，這就是體系運作能力的差異。

荊棘滿路，但前路已明

正面和反面例子都分析過，對于一些即將面世的合資純電車型，大家應(yīng)該也有相對清晰的判斷了。

例如已經(jīng)發(fā)布的日產(chǎn)N7 ，該車基于合資公司自研的新能源技術(shù)架構(gòu)打造，設(shè)計語言明顯區(qū)別于現(xiàn)有的日產(chǎn)車型，搭載8295座艙芯片以及與Momenta聯(lián)合開發(fā)的高階智駕方案，可以說是跟豐田鉑智3X想到了一起。

若N7能給出一個有競爭力的售價，結(jié)合日產(chǎn)在家用市場較強的號召力，說不定能成為繼鉑智3X后又一款合資爆款純電動。

至于本田，他們走出了在一條完全不同的發(fā)展路徑，以自研為主，配以業(yè)界頂級供應(yīng)商，試圖撬動高端市場。

就如前段時間上市的東風(fēng)本田S7，用的是本田自研的純電架構(gòu)，有著獨家的底盤調(diào)校，內(nèi)飾下料比以往任何本田車都要猛，而且供應(yīng)商全是頂級大牌，如博世的轉(zhuǎn)向機、聯(lián)合電子的電機、寧德時代的三元鋰電池、BOSE音響、松下的電子外后視鏡……

從產(chǎn)品角度來說，這絕對是用心打造的好車，廠家宣稱要對標(biāo)特斯拉 Model Y ，S7在品質(zhì)、配置、工藝上確實是有過之而無不及的?？墒?，缺少了本土供應(yīng)鏈的深度融合，意味著S7的成本很難壓得下去。