文/王俁祺
導(dǎo)語：小米快成第三家賺錢的新勢力了？
周榜都沒了小米還在秀
今年3月第二周的周銷量榜突然被叫停，但小米暴漲的銷量可不會一起消失。
小米汽車以0.65萬輛的周銷量排在新勢力的第四，環(huán)比增長了4.8%，上一次這么大的漲勢還是當(dāng)初SU7上市的時(shí)候。
從去年4月開始交付一直到現(xiàn)在，小米用11個(gè)月的時(shí)間就完成了20萬輛的交付，創(chuàng)下了新勢力的新紀(jì)錄。
4月7058輛、6月破1.4萬輛、11月第10萬輛下線，今年2月單月交付突破2.3萬輛，小米連續(xù)五個(gè)月穩(wěn)定在2萬+的銷量。
有了這個(gè)成績，雷軍變得更加激進(jìn)，把今年的銷量目標(biāo)從30萬輛上調(diào)到35萬輛，相當(dāng)于每天都要賣出將近一千臺車。
對比曾經(jīng)新勢力的頭部品牌，蔚來的周銷量已經(jīng)跌到0.28萬輛，可以說是這回榜單喊停的最大“受益者”；
理想也因?yàn)槿ツ陜衾麧櫹禄?1.9%，在專心研究怎么重新賺錢。
而小米SU7的訂單則是排隊(duì)超過15萬輛，交付周期長達(dá)40周，甚至有用戶為“璀璨洋紅”限定色加價(jià)9000元搶購。
這種現(xiàn)象級表現(xiàn)的背后，是小米對供應(yīng)鏈的精準(zhǔn)把控，就像SU7 Ultra上市當(dāng)天晚上就大定破萬，證明小米的爆款邏輯已經(jīng)從手機(jī)成功復(fù)制到了汽車。
年報(bào)背后的「印鈔機(jī)」邏輯
剛發(fā)布的小米年報(bào)，可以說是給各位造車同行上了一課。
總營收3659億元，同比增長35%，汽車業(yè)務(wù)收入321億元，占比8.8%，相當(dāng)于每天就能賺8770萬。
關(guān)鍵的是，小米汽車的毛利率已經(jīng)從二季度的15.4%上漲到了四季度的20.4%，超過了理想20.3%的單車?yán)麧櫬省?/p>
雖然現(xiàn)在小米每賣一輛車還要虧4.5萬元，但總的虧損額也已經(jīng)從一季度的22億降低到了四季度的7億元。
照這個(gè)速度發(fā)展下去，今年一季度小米汽車就有希望實(shí)現(xiàn)單車盈利。
小米這種“邊虧邊賺”的情況，都源于小米熟練的“規(guī)模效應(yīng)公式”。
摩根士丹利在研報(bào)里就表示：“小米通過‘手機(jī)+汽車+AIoT’生態(tài)構(gòu)建的協(xié)同壁壘，正在改寫高端市場競爭規(guī)則?！?/p>
供應(yīng)鏈方面，小米汽車沿用了造手機(jī)時(shí)候的“生態(tài)鏈打法”，靠著200家核心供應(yīng)商的協(xié)同生產(chǎn)，零部件通用率超過了70%，單車成本比行業(yè)平均還要低12%。
就像小米盧偉冰所說：“每多賣1萬輛，毛利率就提升1.2個(gè)百分點(diǎn)。”
小米正在經(jīng)歷新勢力的生死時(shí)刻
原先汽車行業(yè)的規(guī)律是：傳統(tǒng)車企需7年，新勢力平均70億才能盈利。
而小米汽車只用了18個(gè)月就走到了盈利的關(guān)鍵時(shí)刻，這里面的核心還是在于降本。
現(xiàn)在SU7點(diǎn)訂單已經(jīng)堆積了20萬了，相當(dāng)于提前鎖定了469億元現(xiàn)金流。
這種跟期貨一樣的生產(chǎn)模式正好能讓小米平衡供應(yīng)商的賬期，使得零部件采購的成本比行業(yè)低8%到10%。
從年報(bào)上看，去年小米的總研發(fā)投入達(dá)到了240.5億元，其中AI和智駕占到了25%。
但是和其他車企不一樣，小米的智能座艙、語音交互等技術(shù)可以直接用手機(jī)端MIUI的1億用戶數(shù)據(jù)，這方面的研發(fā)成本只有其他車企的三分之一。
端到端智駕系統(tǒng)的研發(fā)周期也比行業(yè)平均縮短了40%，這都是靠著手機(jī)端的算法積累。
長江證券研報(bào)就指出：“小米的‘人車家全生態(tài)’本質(zhì)是‘硬件+軟件+服務(wù)’的超級入口，AI技術(shù)（如 MiLM2 大模型）正在打通場景壁壘，創(chuàng)造跨端增值服務(wù)空間?！?/p>
現(xiàn)在SU7的用戶里有73%都使小米手機(jī)，HyperOS系統(tǒng)可以直接實(shí)現(xiàn)“手機(jī)-汽車-智能家居”的無縫連接。
這種方式讓小米車主每年平均購買米家產(chǎn)品的數(shù)量能達(dá)到3.2件，客單直接提升了28%。
對比蔚來用車帶動其他產(chǎn)品生態(tài)的模式，小米用更低成本就實(shí)現(xiàn)了更高的用戶生命周期。
最后一步怎么邁？
小米現(xiàn)在離盈利的最后一步無外乎就兩點(diǎn)：智駕和產(chǎn)能。
盡管現(xiàn)在小米的端到端已經(jīng)開始全量推送，但用戶調(diào)研顯示，只有38%的SU7車主高頻使用智駕功能。
隨著后續(xù)YU7作為SUV繼續(xù)沖擊家用市場，智駕肯定還是核心賣點(diǎn)。
雷軍也是意識到了這一點(diǎn)，今年就繼續(xù)投入了80億來研發(fā)智駕，估計(jì)會把高階功能繼續(xù)下放給YU7低配版這種車型，用免費(fèi)城市NOA來對抗特斯拉FSD的付費(fèi)模式。
產(chǎn)能方面，35萬輛的目標(biāo)就得需要月產(chǎn)3萬多，現(xiàn)在小米的一期工廠其實(shí)已經(jīng)飽和了。
小米當(dāng)然也做出了應(yīng)對，首先二期工廠在6月投產(chǎn)后將新增15萬輛的產(chǎn)能，這就算是先鋪墊了基礎(chǔ)；
而且還引入了寧德時(shí)代的“JIT模式”，把庫存周期壓縮到了12天，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均的25天。
如此來看，雷總這回已經(jīng)是做好了充足的準(zhǔn)備，來迎接小米汽車的賺錢時(shí)刻了。
從造手機(jī)到造車，雷軍始終都是用“規(guī)模+效率”的邏輯在掙錢。
小米用手機(jī)供應(yīng)鏈的“紀(jì)律”正在改造國內(nèi)汽車行業(yè)的生產(chǎn)邏輯，用互聯(lián)網(wǎng)的用戶思維來沖擊汽車的“硬件邏輯”。
就像有行業(yè)分析師說的：“小米的成功不僅是產(chǎn)品的勝利，更是‘用戶思維+技術(shù)普惠’商業(yè)哲學(xué)的勝利。”
在其他新勢力還在跟周銷量較勁的時(shí)候，小米已經(jīng)用20萬的交付量準(zhǔn)備迎接盈利的到來了。
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