比亞迪秦 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）L EV上市后，正面競爭的車型有很多，但要帶上智駕聊性價比，第一個被超過的車型，很可能就是小鵬MONA M03了。起售價都是11.98萬，動力電池都使用了刀片電池，也應(yīng)用了電池底盤一體化技術(shù)，而且都搭載純視覺智駕系統(tǒng)，配置上的差異，這里不再贅述，我們更關(guān)心的是，從三電架構(gòu)、底盤等技術(shù)的角度上看， 秦L EV究竟有沒有比小鵬MONA M03更值？在體驗維度上又有什么不同？
入門續(xù)航不到500km，秦L EV比小鵬更省電？
若僅拿純電續(xù)航對比，一樣的起售價，小鵬MONA M03的入門續(xù)航就超過了500km，即便是兩款車電池容量最大的版本，秦L EV也依然有75km的差距，就這部分來看，小鵬的性價比明顯要高一些，不過，在電機(jī)功率都是160kW的前提下，小鵬MONA M03的百公里能耗，要比秦L EV多將近1度電，這就有兩個問題值得來討論了，軸距都超過了2米8，為何秦L EV不用大電池包？低能耗又是如何做到的？
一方面答案，還是在e平臺3.0 Evo上。比起e平臺3.0，新架構(gòu)的主要變化，更多的其實是圍繞整車安全的，由于電機(jī)后置，前艙的正面緩沖空間就允許被拉長，前橋不需要再背著電機(jī)，轉(zhuǎn)向柱就被調(diào)整到了傳力結(jié)構(gòu)的前方，內(nèi)骨骼式CTB是把一體式前圍板和刀片電池做了系統(tǒng)融合，這和小鵬汽車的CIB技術(shù)稍有不同，CIB同樣是把電池保護(hù)結(jié)構(gòu)簡化成了兩層，一是為了釋放縱向空間，二就是減重，電芯放在了側(cè)邊梁之間，通過車身結(jié)構(gòu)的剛性保護(hù)電池安全，而減重又能拉低整車能耗，這也就解釋了，為何小鵬MONA M03的電池容量僅比秦L EV多了55.56kWh，續(xù)航卻有75km的差距。
再來說秦L EV，從官方給出的底盤電池透視圖可以清楚看到，整個地板中間沒有縱梁，電池包殼是橫跨門檻梁的寬包，只在中間較窄的一部分布局了電池組，兩側(cè)較大的空間是掛載吊耳，簡單理解，就是寬包的形狀，窄包的電芯，從某種程度上看，秦L EV的電池組長度其實是受到長刀電芯所限制的，容量大小取決于橫向排列的電芯數(shù)量，所以電池組越寬，對應(yīng)的容量也就越大。結(jié)合這部分技術(shù)來看，小鵬MONA M03和比亞迪秦L EV，表明上確實都使用了無電池上蓋的電池底盤一體化技術(shù)，但由于結(jié)構(gòu)布局的思路不同，這就導(dǎo)致了后者無法在電芯數(shù)量上做到極限。
那，能耗是怎么做到比小鵬更低的？首先，e平臺3.0 Evo是全域800V高壓架構(gòu)平臺，新車真正利用的，更多的是在充電效率和電池能量管理上，碳化硅功率芯片，不單是為了耐受更高的電壓和溫度，還在于能提升電力轉(zhuǎn)換效率，降低能量損耗，縮短充電時間，最后拉長續(xù)航里程。所以，參考比亞迪秦PLUS EV，不難發(fā)現(xiàn)，秦L EV的電池容量明顯更小，純電續(xù)航卻增加了30km，而這也就回答了，為何同樣配了刀片電池，但秦L EV的快充時間要比小鵬MONA M03少18分鐘的原因。
當(dāng)然了，降低電耗還可以從風(fēng)阻系數(shù)、輪胎規(guī)格等“外掛”條件上找突破口，不出意外，小鵬MONA M03若換同款秦L EV 225胎寬55扁平比的17寸輪轂，75km的續(xù)航差距，很有可能會被進(jìn)一步拉大，但是話又說回來，兩款車在同樣的行駛環(huán)境下，秦L EV的能耗大概率可以更低，換到體驗維度上，可以說是一個月至少比小鵬MONA M03少跑一次充電站。
用虛擬主銷麥弗遜，舒適取向大于操控？
之前我們提到，e平臺3.0 Evo一大變化，就是把電機(jī)放在了后橋，在這個基礎(chǔ)上，還有寬溫域熱泵、iTAC運動控制和十二合一電驅(qū)，這套技術(shù)下來多少會增加一些運動人設(shè)，盡管新車的懸掛結(jié)構(gòu)用上了適合運動路線的虛擬主銷麥弗遜，后懸掛升級了五連桿，但，秦L EV在電機(jī)的選擇明顯是相當(dāng)克制的，入門110kW，中高配160kW，全系電機(jī)都是風(fēng)冷散熱，在10-15萬的純電后驅(qū)車市場，這套電機(jī)性能明顯是要比動輒200kW+液冷來的更低的，基本上可以說，秦L EV在運動和舒適的取舍上，顯然是選擇了前者。
和 海豹06GT 一樣，前橋在拿掉電機(jī)之后，傳力結(jié)構(gòu)和連桿的調(diào)整空間幾乎可以放開來做，由于轉(zhuǎn)向器前置避開了傳力結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度自然是要比傳統(tǒng)前驅(qū)架構(gòu)純電車表現(xiàn)更好的，在麥弗遜結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，把羊角和連桿的連接方式變成兩顆羊角和兩根拉桿，轉(zhuǎn)向輪在不同運動狀態(tài)下，都能和路面保持較大的有效接觸面積，化解橫向應(yīng)力的上限更高，所以理論上講，虛擬主銷明顯更適合操控型產(chǎn)品，所以就轉(zhuǎn)向精度來講，秦L EV的表現(xiàn)是比小鵬MONA M03之上的。
重點來看后懸掛，一般來講，后懸掛的舒適調(diào)教難度，是根據(jù)連桿數(shù)量的增加而提高的，在10-15萬價格市場，主流懸掛方案是三連桿、扭力梁或者H臂四連桿，小鵬MONA M03由于是前驅(qū)設(shè)計，所以后懸架部分幾乎沒有負(fù)載大重量零部件任務(wù)，而兜底扭力梁至少需要長后懸來托底，最能影響舒適性的其實是縱臂的長度，一般縱臂越長，舒適性調(diào)教極限就越高，不過對于純電車而言，這套結(jié)構(gòu)還要考慮橫梁結(jié)構(gòu)與縱臂的連接點位置，考慮到底盤動力電池的布局，這也就間接拉高了調(diào)教難度，所以只能是在舒適性和空間上找到平衡點，也就是說，雖然扭力梁調(diào)教得到運動上限極高，但落到小米MONA M03上，明顯還是要做一些割舍的。
至于H臂多連桿，出于降簧下質(zhì)量的考慮，整套結(jié)構(gòu)需要大量鑄鋁材質(zhì)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度不如五連桿，由于少了一根長縱臂，一方面也能減少對縱向的空間擠壓，后排座椅能更靠近后輪拱擺放，另一方面這套結(jié)構(gòu)其實能更好的抗住較大的負(fù)載壓力，這個特性也就更適合較大功率的電機(jī)上車，所以從整個底盤的技術(shù)看下來，秦L EV的底盤是具備運動性能潛質(zhì)的，不過靠虛擬主銷和五連桿，同樣能拔高駕駛和乘坐的舒適性上限，換到體驗維度上說，以同等車速通過減速帶，小鵬MONA M03底盤在縱向的運動會更明顯。
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