曾一直宣傳固態(tài)電池的豐田，據(jù)外媒報道指因"技術(shù)開發(fā)受到挑戰(zhàn)"，將再延遲到2030年，這已不是豐田第一次推遲固態(tài)電池量產(chǎn)時間了，這似乎顯示出固態(tài)電池的商用面臨著太多的困難。
固態(tài)電池被認(rèn)為是電車的最佳方案，它可以實現(xiàn)超級快充，豐田曾指它的固態(tài)電池技術(shù)可以實現(xiàn)10分鐘充電1000公里續(xù)航，如此的技術(shù)將真正讓電車與油車相當(dāng)，確實有助于電車徹底替代燃油車。
如今燃油車仍然獲得大多數(shù)消費(fèi)者的認(rèn)同（國內(nèi)市場，燃油車占比再度回升到五成以上，歐美市場燃油車則占比達(dá)到八成），就在于燃油車沒有續(xù)航困擾，而加油時間只要5分鐘，方便快捷。
固態(tài)電池獲得追捧的另一大理由則是不會自燃，雖然電車企業(yè)都說當(dāng)下的電池已達(dá)到很高的安全水準(zhǔn)，然而仍然無法完全避免自燃的問題，這對于電車行業(yè)來說成為巨大的隱憂。
當(dāng)下的電池自燃隱患非常大，因為這些電池內(nèi)含氧化劑，一旦自燃，極難撲滅，甚至出現(xiàn)消防員邊噴滅火劑，電車邊自燃的問題，最終電車燒成骨架。
特別是2024年8月份，韓國仁川一地下車庫的一輛電車起火，燒毀140輛車，導(dǎo)致消費(fèi)者對電車產(chǎn)生疑慮，這也導(dǎo)致了燃油車從2024年9月起實現(xiàn)絕地反擊，從新車市場的占比低谷46%回升到今年1月份的58.5%。
如此情況下，汽車行業(yè)當(dāng)然希望固態(tài)電池早日量產(chǎn)，從而徹底解決電車的技術(shù)難題，然而如今從豐田的表態(tài)可以看出固態(tài)電池的商用面臨太多變數(shù)，實現(xiàn)量產(chǎn)的時間只能被一再推遲。
國內(nèi)的電車市場也發(fā)生了變化，早期三元鋰電池以更高的能量密度、更快的充電速度在電車市場占據(jù)優(yōu)勢，但是到了去年三元鋰電池的占比已降低至三成，而磷酸鐵鋰電池卻成為了電車的主流技術(shù)。
磷酸鐵鋰電池獲得汽車行業(yè)的認(rèn)可，主要原因之一就是成本優(yōu)勢，業(yè)界人士表示磷酸鐵鋰電池的成本只有三元鋰電池的六成左右，更低的成本讓電車行業(yè)接受了磷酸鐵鋰電池。
電車行業(yè)選擇了磷酸鐵鋰電池，在于汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)異常激烈，以電車強(qiáng)企為例，它之前售價20萬以上的車型，如今已降價至16萬左右；電車行業(yè)正往更低的價格進(jìn)攻，兩大電車企業(yè)如今都力推7萬左右的電車，電車價格戰(zhàn)如此激烈，促使他們必須控制成本，自然就選擇了低成本的磷酸鐵鋰。
固態(tài)電池至今尚未量產(chǎn)，即使按之前業(yè)界預(yù)期2027年量產(chǎn)，到那時候估計固態(tài)電池的成本依然很高，在電車行業(yè)將成本控制放在優(yōu)先位置的情況下，固態(tài)電池恐怕很難迅速被推廣，這可能也是豐田選擇進(jìn)一步推遲量產(chǎn)固態(tài)電池的原因。
當(dāng)然對于豐田來說，它對電車的重視程度不如中國汽車行業(yè)，據(jù)悉在歐美市場，豐田的節(jié)油混動技術(shù)已獲得高度認(rèn)可，德國市場混動車型占汽車市場的比例達(dá)到38%，其中有八成以上都是日本的節(jié)油混動技術(shù)，插電混動僅占其中的一成多點。
事實上，國內(nèi)也有業(yè)界人士認(rèn)為固態(tài)電池一直都被炒作，汽車行業(yè)并無法確定它是否真能在2027年量產(chǎn)；目前已量產(chǎn)的半固態(tài)電池，就存在一些質(zhì)疑，技術(shù)特性不理想，而成本卻更高，更別說技術(shù)難度更高、成本更高的固態(tài)電池了。
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