商飛給C919定了個小目標(biāo)，在西安召開供應(yīng)商大會，首度披露了國產(chǎn)C919客機(jī)在未來5年的產(chǎn)能發(fā)展規(guī)劃，計劃把年產(chǎn)量提升到200架的水平，這可不是個小數(shù)字。
【中國商飛披露的產(chǎn)能計劃】
商飛的計劃表顯示，C919客機(jī)的年產(chǎn)量將在今年提高到75架，較去年制定的年產(chǎn)50架計劃增加了足足50%。等到2027年，C919的年產(chǎn)量將進(jìn)一步提高到150架。
商飛最終計劃將C919的年產(chǎn)能，在2029年提升到200架的水平，相當(dāng)于2024年的四倍，僅次于空客的A320 NEO和波音的737 MAX，成為名副其實的世界第三窄體干線客機(jī)。
【臺媒報道C919年產(chǎn)量可達(dá)200架】
這一產(chǎn)能成績將讓C919在國內(nèi)民航市場中迅速擴(kuò)散，可以預(yù)見再過幾年，乘坐C919出行就將不再是一件“新鮮事”。
當(dāng)然，即便是年產(chǎn)200架這個級別的產(chǎn)能，還不足以讓C919統(tǒng)治該級別的市場。想要讓C919取代A320 NEO和737 MAX，在國內(nèi)市場占據(jù)主導(dǎo)地位的同時，還能遠(yuǎn)銷全球，產(chǎn)能還需進(jìn)一步提高。
中國的民航市場正處在快速增長期，而且是一個長達(dá)十幾年的增長期。根據(jù)波音中國在2022年發(fā)布的一份調(diào)查報告，隨著中國經(jīng)濟(jì)高速增長，至2041年，中國的民航市場規(guī)模將較現(xiàn)在進(jìn)一步擴(kuò)大。
作為市場重要組成部分之一的民航機(jī)隊，中國對各種型號的民航飛機(jī)需求量也會直線上升。
【波音公司對未來中國民航市場的預(yù)測】
具體來說，中國需要近1600架寬體客機(jī)和超過6000架窄體客機(jī)來支持未來20年，不斷發(fā)展的國際和國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)。
在如此高的需求面前，C919一年200架的產(chǎn)能遠(yuǎn)不足以憑一己之力填補(bǔ)中國民航業(yè)的胃口，國內(nèi)各大航司仍然需要大量采購空客、波音的飛機(jī)。
畢竟A320 NEO的月產(chǎn)量早在2024年就突破了50架，年產(chǎn)期望接近600架。而737 MAX系列的產(chǎn)能雖然稍遜A320，但波音也計劃在今年把月產(chǎn)量提高到40架以上，一年下來也有將近500架。也就是說到了2029年，A320和727MAX的產(chǎn)能至少仍是C919的三倍左右。
【A320 NEO客機(jī)的生產(chǎn)線】
更何況中國的國產(chǎn)寬體客機(jī)C929還在研制中，近1600架寬體客機(jī)空缺還需要靠采購來解決。所以如果波音空客在營銷上把寬體客機(jī)和窄體客機(jī)搞帶折扣的捆綁銷售，C919就將在營銷中處于劣勢地位。
綜合來看，哪怕年產(chǎn)量提高到200架，C919對國內(nèi)民航業(yè)來說，也仍然只是有了一個“國字號”的新選擇，波音和空客的統(tǒng)治地位在十年內(nèi)仍不會被動搖。
不過從市場角度看，這種局面對C919來說倒也未必是一件壞事。C919目前面臨的最大問題不是產(chǎn)量上不去，也不是性能不行，而是它太新了，以至于沒有多少海外客戶對其抱有信心。
民航客機(jī)說到底是商品，要賣出去創(chuàng)造足夠多的利潤才能談之后的事。如果C919無法走向國際市場，那么該機(jī)的發(fā)展前景難免會受限。
【中國商飛的C919客機(jī)】
C919需要時間證明自己的市場競爭力，對外建立產(chǎn)品信心。同時他還需要進(jìn)行改進(jìn)以適應(yīng)新的市場需求。這些問題到最后都免不了花錢。
200架的年產(chǎn)量，意味著國內(nèi)市場可以完全吃下C919的訂單，確保其不會出現(xiàn)滯銷問題。讓C919有機(jī)會用訂單帶來的資金進(jìn)一步完善自身性能，建立起對波音、空客的競爭力。進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)能的事，等打開銷路后再談也來得及。
畢竟中國是“世界第一大工業(yè)國”，在民航產(chǎn)業(yè)中的影響力也是巨大的。波音、空客這兩家企業(yè)能把客機(jī)產(chǎn)能提高到一年五六百架的水平，離不開他們在中國的產(chǎn)業(yè)鏈和工廠的大力支持。
【A320客機(jī)在中國的生產(chǎn)線】
所以對于C919來說，繼續(xù)提高產(chǎn)能并不存在技術(shù)上的平靜，把目標(biāo)定在2029年實現(xiàn)年產(chǎn)200架，是一個偏向市場化的綜合決策，而不是說我們做不到更好。
至于C919什么時候能在海外打開銷路？這主要取決于美國和歐盟的態(tài)度。更準(zhǔn)確地說，是取決于美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）什么時候給C919頒發(fā)適航證。
只有他們兩家給C919發(fā)證了，使用這一標(biāo)準(zhǔn)的各個國家航司才會認(rèn)可C919的安全性，下單購買使用。
這并不是一件容易的事，F(xiàn)AA和EASA在背后與波音、空客有著說不清道不明的關(guān)系，同時C919在市場上又和這兩家常年壟斷民航市場的行業(yè)巨頭是競爭關(guān)系。想要讓C919在西方國家的規(guī)則下，合法加入國際市場競爭，國家間的博弈在所難免。
【失事墜毀的737 MAX 8】
這也是為什么C919早在2022年就取得中國民用航空局（CAAC）頒發(fā)的適航證，但至今沒拿到歐洲和美國適航證的原因。
好消息是，得益于中歐合作，中國相關(guān)民航機(jī)構(gòu)對C919客機(jī)在2025年獲得歐盟認(rèn)證一事感到樂觀，歐洲各國下單C919的場景很可能會在今明兩年陸續(xù)出現(xiàn)。壞消息是美國那邊還沒有什么消息，C919在國際市場面臨的阻力依舊不小。
畢竟波音這兩年損失不小，急需時間和資金恢復(fù)元?dú)狻，F(xiàn)在FAA要是批準(zhǔn)C919進(jìn)入北美市場和波音競爭，哪怕訂單不多，也會影響到波音的市場信心，至少股價就得掉一大截。
不管怎么說，C919的大規(guī)模量產(chǎn)，都標(biāo)志著中國有意打破波音、空客對民航業(yè)市場的壟斷，兩巨頭能扛得住三年五年，未必能扛得住八年十年。
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