作者：楓葉
來源：正商參閱（ID：zhengshangcanyue）
又一個時代落幕了！
隨著最后一臺奔馳A級掀背車駛下生產(chǎn)線，那個曾讓無數(shù)年輕人圓夢“三叉星輝”的時代，終于畫上了句號。
剛剛，奔馳A級確認全面停產(chǎn)！
誰能想到，曾陪伴了大家28年的奔馳A級，如今竟然成了絕唱，平民豪車成為歷史。
真三十年河?xùn)|，三十年河西！
油車時代，奔馳、寶馬、奧迪（BBA）是內(nèi)外兼修、氣質(zhì)奢華、運動質(zhì)感、成功人士的信仰，是電、是光、是神話。
電車時代，BBA卻在一次次網(wǎng)絡(luò)群嘲中，活成了段子和笑話：
“再不努力工作，以后只能開BBA了”“啥，你買了奔馳雜牌電車啊”“奧迪也有純電新能源”......
當(dāng)國產(chǎn)電車用超級快充、千公里續(xù)航、高端智駕稱霸市場時，奔馳卻還在為新能源入場而苦苦掙扎。
不禁感慨，究竟是時代拋棄了奔馳，還是奔馳錯過了時代呢？
01
突發(fā)！奔馳A級停產(chǎn)，平民豪車終結(jié)。
近日，奔馳官方確認，旗下經(jīng)典入門車型A級將全面停產(chǎn)，現(xiàn)款A(yù)級掀背車是最后一款，后續(xù)不再推出換代車型，CLA將成為奔馳最便宜的入門車型。
奔馳停產(chǎn)的消息一出，瞬間沖上平臺熱搜，引發(fā)車迷熱議。豪華品牌的“平民豪車”時代就此終結(jié)，令人唏噓不已。
從此，“平民豪車”江湖再無傳說，只剩下一句：“入門級奔馳CLA，且買且珍惜……”
是啊，誰又能想到，這款承載著“三叉星”品牌年輕化夢想的入門級豪車，歷經(jīng)四代更迭，卻在誕生28年后黯然退場呢？
1997年，奔馳A級車首次亮相，最大的亮點就是前置前驅(qū)的驅(qū)動方式，是奔馳首款采用前輪驅(qū)動的乘用車。
作為品牌的入門級車型，奔馳A級不僅承載著奔馳的諸多變革與創(chuàng)新，還更加“接地氣”了。
橫空出世的奔馳A級，一度是歐洲年輕人的“夢中情車”——小巧靈活、價格親民，還能光明正大曬出奔馳標(biāo)。
從1997年至2004年，A級車累計生產(chǎn)了110萬輛，足見其在當(dāng)時市場上的受歡迎程度。
2004年，第二代奔馳A級車型誕生，主要在動力和尺寸進行了升級。不過很明顯，中國大眾很難接受這種小尺寸的“豪車”，以致于奔馳A級在引入國內(nèi)后銷量并沒有太大的起色，銷量表現(xiàn)平平。
2012年，奔馳發(fā)布第三代奔馳A級，從一款家居小車轉(zhuǎn)變成為運動小鋼炮?？上?，掀背車在歐洲受歡迎，但在中國和美國市場表現(xiàn)不佳，SUV和轎車仿佛更受青睞。
2022年，A級就退出了美國市場，僅在歐洲和亞洲維持銷售。
哪怕是奔馳A級再次迭代改款，依舊沒能“起死回生”。
02
四代車型更迭，累計銷量超百萬輛，A級車一度是奔馳全球化戰(zhàn)略的“急先鋒”。然而，昔日輝煌終究抵不過時代洪流的沖刷。
2025年1月中國銷量僅801輛，2月略升至1302輛，終端價格更是一路下探至14萬-17萬元區(qū)間，與合資品牌貼身肉搏，卻仍難以挽回頹勢。
外觀上，A級倒是挺像那么回事；可細節(jié)就“天差地別”了，設(shè)計上少了些“精雕細琢”的質(zhì)感，整體風(fēng)格偏簡約，沒什么運動元素，第一眼看“還挺有面子”，第二眼看“這咋這樣”，第三眼看“轉(zhuǎn)身就走了”。
中國老鐵看到兩廂A級的反應(yīng)可能是：“這車怎么沒屁股？”而美國消費者更直接：“這尺寸，不如我家皮卡的后斗能裝！”
更別提，消費者也不再愿意為“動力羸弱、配置寒酸”的標(biāo)簽買單，即便是它曾頭頂著“三叉星輝”的輝煌。
同價位下，配置動力不如國產(chǎn)；同級別下，舒適度智能化又差點意思。對比之下，奔馳A級所謂的豪華遮羞布被撕得粉碎。
當(dāng)中國新能源品牌以“半價平替”的洶涌之勢殺入戰(zhàn)場時，A級車的“車標(biāo)信仰”徹底崩塌。
奔馳A級從最初的25萬，到現(xiàn)在幾乎腰折，還是沒人買，國產(chǎn)新能源十幾萬的車型隨便選，個個性能體驗不輸它，還更加智能化，何樂而不選呢！
說白了就是個取舍問題：是要一輛各方面都不錯的自主品牌車，還是要一輛有明顯短板卻掛著豪華logo的車？
答案顯而易見，也難怪奔馳A級最后成了“時代的眼淚”。
03
奔馳砍掉A級的理由也很直白——“不賺錢的買賣，不如不做”。
奔馳A級的尷尬，本質(zhì)是豪華品牌“向下兼容”的悖論。
既要維持品牌的“高貴血統(tǒng)”，又要在價格戰(zhàn)中爭奪市場份額。
這種“高成本、低溢價”的模式，讓奔馳A級逐漸淪為“雞肋”——食之無味，棄之可惜。
A級因產(chǎn)品力和價格因素，市場定位不斷下沉。長此以往，會模糊奔馳與普通合資品牌的界限，苦心經(jīng)營的階級符號逐漸分崩離析，損害品牌高端形象。
作為豪華汽車品牌，品牌形象與價值至關(guān)重要。
A級車的存在，已經(jīng)威脅到了奔馳的品牌價值。
停產(chǎn)A級，維持品牌在消費者心中的高端認知，無疑是奔馳目前的最優(yōu)解。
奔馳不僅A級系列將停產(chǎn)，定位稍高的B級兩廂車也難逃停產(chǎn)的命運。未來不難看出，GLA、GLB、CLA將成為奔馳家族的中堅力量。
只不過，奔馳A級的無奈離場，BBA的集體退守，刺痛了多少中產(chǎn)守護豪車的尊嚴！
奔馳A級大撤退，不是奔馳一家之難，而是BBA甚至整個豪車市場的困境體現(xiàn)。
寶馬1系、奧迪A3/Q2同樣面臨類似的壓力，福特?？怂埂ⅠR自達6等經(jīng)典燃油車也相繼停產(chǎn)。
究其根本，電動汽車時代，“豪華”二字，與BBA漸行漸遠！
電動智能化下半場，BBA被吊打的是銷量，是國內(nèi)不斷倒閉轉(zhuǎn)新能源的4S店，是裁員信息不斷，是BBA的高貴光環(huán)逐漸在灰暗。
2024年，奔馳、寶馬、奧迪在全球銷量同比下滑分別為4%、4%、11.8%；在中國銷量同比下滑更加嚴重，分別為7%、13.4%、10.9%。
不到8萬的大眾、豐田，17萬的寶馬，19萬的奧迪，21萬的奔馳，36萬的保時捷......在百年大變局面前，汽車市場的格局發(fā)生了巨變，往日風(fēng)光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產(chǎn)車占據(jù)了更多用戶的心智。
04
究其根本，國產(chǎn)車比BBA更懂中國客戶需求，國產(chǎn)新能源車更懂中國汽車市場。
時代變了，國內(nèi)消費者們的選擇不再局限于傳統(tǒng)豪車了，有了更多選擇的他們，也開始讓豪車的形象更泛化了。
就算是有消費能力的中產(chǎn)，他們的消費觀也不再像以往一樣浮躁。
他們需要的也不僅僅是品牌營銷出來的價值觀，他們也有自己一套自成體系的“社交法則”，不然奢侈品的價格不會暴跌，而“中產(chǎn)三寶”被瘋搶。
時代變了，國人現(xiàn)在有了更多的選擇，豪車不只“BBA”，豪車也不全是外資品牌！
種種跡象表明，中國新能源汽車已經(jīng)打破BBA和保時捷等外資制造商對中國高端車市數(shù)十年的壟斷。
2024年北京車展期間，奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌的展臺已不再人滿為患，而比亞迪、小米、鴻蒙智行等中國品牌展臺被圍得水泄不通，甚至吸引了不少外國參展商圍觀。
高端汽車品牌的C位，正在向國產(chǎn)品牌轉(zhuǎn)移是不爭的事實。
與其說是國外豪車沒有抓住新能源轉(zhuǎn)型機遇，倒不如說是中國車企轉(zhuǎn)型太快，推動了行業(yè)變革。
怪不得馬斯克說，中國新能源車實在是太厲害了，“如果沒有貿(mào)易壁壘，中國電動車企能摧毀世界上大多數(shù)競爭對手。”
比亞迪王傳福曾言：引領(lǐng)世界新能源汽車市場的不是美國人，也不是德國人，而是中國人！
站在轉(zhuǎn)型的十字路口，對傳統(tǒng)豪車制造商們而言，找到適合自己的路徑對于長期發(fā)展至關(guān)重要，就像在燃油車時代一樣！
最后再提醒各位：不管買什么車，千萬都別被廠家的“刻意宣傳”和銷售“高端話術(shù)”給忽悠了，確定預(yù)算后再選車，關(guān)注實際駕乘感受和使用體驗，畢竟這些才是你買車后每天都要面對的東西。
另外，車標(biāo)的光環(huán)只在別人第一眼看到時才有用，自己天天開，早就習(xí)慣了。
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