2025年3月，上汽大眾銷售副總傅強一句“日系車全面落伍”，點燃了日產(chǎn)新能源總經(jīng)理王騫的胸膛怒火，他反手甩出一張 日產(chǎn)N7 停在大眾門口的“示威照”配合“五十步笑百步”的嘲諷。
撰稿｜呂嘉豪
編輯｜周 展
視覺｜慢 慢
這場互懟看似是就好像是不可一世的烏鴉哥去到了陳浩南的地盤，今天非要見你點血才能走，但實際上在消費者眼里，更像是多啦A夢和大雄因為誰能吃最后一塊銅鑼燒而扭打在一起。
從自以為的“焦灼”到眾人眼中的“交啄”，這場對決實際是揭開了德日系車在智能化賽道上的集體焦慮——當車機系統(tǒng)從“錦上添花”變成“生死門票”，我們做了這么多，怎么還像什么都沒干一樣呢？
解答這個問題，倒不如進行一次倒帶，看看日系和德系分別是怎么“做”到現(xiàn)在的。
日系：
上不完的本土補習班
如果不是 亞洲龍 在2019年上市的時候，非要堅持上車那塊觸控延遲比ATM機久，導航路線能規(guī)劃到嘉陵江里的墓碑式大屏，很可能2023年B級車的銷冠依然不會是比亞迪漢。在那之后，豐田才連夜給換代 凱美瑞 塞進8155芯片和科大訊飛的語音系統(tǒng)，結(jié)果用戶興沖沖的開機發(fā)現(xiàn)綠燈亮的比它啟動還快。
而本田和日產(chǎn)，無論做什么升級，一定要Base在祖?zhèn)鞯腃onnect系統(tǒng)之上去擠牙膏。雖然現(xiàn)在OTA有了，車機音樂有了，車聯(lián)網(wǎng)有了，語音助手也有了，自帶導航也有了，但明明可以一蹴而就的事，硬是用了5年才解決。結(jié)果就是舊芯片舊平臺跑新技術(shù)，在新能源時代重新定義小馬拉大車，用起來卡只是表象，真實的痛點是Connect系統(tǒng)依然無法在戰(zhàn)略上完全摒棄。
甚至到現(xiàn)在，日系幾個品牌無論是接入了華為語音還是天貓 精靈 ，依然能在車主論壇里一次次看到因為程序設定所以語音識別成了日本的城市、因為權(quán)限封閉而無法通過語音操控車內(nèi)功能的吐槽。
日系品牌對于智能化的理解，一直停留在“功能疊加”的層面，面多了加水，水多了加面，怎么能不失敗呢？
德系：
說不聽的技術(shù)宅人設
沉迷在黑科技里德系品牌總是能把一道菜做的好看但難吃。2021年寶馬推出iDrive7.0系統(tǒng)，新增手勢控制，以此來適應實體按鍵減少的設計潮流，但又能避開國內(nèi)觸控大屏的風氣，創(chuàng)造所謂高精尖的尊貴儀式感。結(jié)果就是誤觸率高達30%，差評連連，逼的寶馬光速推進iDrive8.0系統(tǒng)上線。
奔馳堅持自研MUBX，力主它同步覆蓋燃油和純電車型，結(jié)果在EQS這個旗艦純電轎車通過地圖上找一個可用的快充充電樁幾乎成為Mission Impossible。同時，一體式帶魚屏確實帶來了不少新鮮感和消費力，但車機顯示的兼容性也成為了奔馳無法尋求外援的絆腳石。
大眾實際上算是做的最好的一個了，但即便這兩年所謂的智駕車型用上了好芯片，卻是iD產(chǎn)品的同款車機，臃腫的界面，毫無美感的功能分區(qū)，依然將技術(shù)宅人設的本質(zhì)暴露的淋漓盡致。
德系品牌真該放下一點這種“標新立異”的追求，有些東西未必始終能做到一鳴驚人，先把基礎打好不行嗎，作文寫的天花亂墜，古詩背不出，一樣拿不了高分。
抉擇：
與狼共舞是否明智
在車機智能化的戰(zhàn)場上，無論是日系的“師華長技以制華”，還是德系的“以我為主，萬物升華”都沒能在傳統(tǒng)與變革的撕扯中找到完整的生存空間。
國內(nèi)市場的態(tài)度很明顯，單論車機智能化，“國產(chǎn)硬件+日本軟件”行不通，日產(chǎn)N7的8295芯片跑分再高，自動泊車照樣撞柱子，“技術(shù)潔癖”也是自取滅亡，新勢力的車機都能幫車主炒股了，德系品牌還在糾結(jié)WiFi密碼。
德日系車在智能化上的困境，說到底是一場關(guān)于“核心創(chuàng)造能力”與“市場需求速度”的博弈賽跑。
選擇和國內(nèi)供應商合作，確實是眼下最明智的選擇，華為的鴻蒙座艙、科大訊飛的語音交互、Momenta的智駕方案，都能快速補足合資品牌在軟件和生態(tài)上的短板。于是我們便看到了越來越多的“合作”，是華為、是Momenta、是科大訊飛，是奔馳寶馬奧迪，也是日產(chǎn)本田豐田，不勝枚舉。
未來：
抄作業(yè)的邊界與破局者的自覺
但問題在于，依賴外部技術(shù)終究是“借來的武器”，別人不會把最前沿的算法、最底層的架構(gòu)開放給你，你也不會將自己的架構(gòu)算法全權(quán)交出來支持別人嵌套。
所以，即便用上了新系統(tǒng)，不少品牌依然要為OTA升級卡頓卻無力解決而道歉。因為他們真不知道是什么原因?qū)е碌模@種代差是絕非靠“聯(lián)合開發(fā)”就能抹平的。
而未來的出路，或許在于“差異化競爭”。
單論燃油車，德系品牌在機械素質(zhì)、底盤調(diào)校上仍有絕對優(yōu)勢，與其在車機界面上和國產(chǎn)卷動畫流暢度，不如把智能化深度融入駕駛體驗——比如寶馬真的去讓iDrive系統(tǒng)做到承諾的輔助駕駛者實現(xiàn)精準的操控反饋，在M系車型上開發(fā)“賽道模式智能輔助”，讓車機自動記錄漂移數(shù)據(jù)、分析油門開合度以此來打動性能車用戶。
而日系，咱就是說要不就拼你死命去搞氫能源，大不了三家合并，人家斯巴魯能靠水平對置發(fā)動機茍到現(xiàn)在，氫燃料的降維打擊應該能完全讓人忽略掉智能化的缺點，換出可能一輩子的高枕無憂。
智能化不是一場“功能軍備競賽”，而是一次“用戶體驗的重構(gòu)”。德日系車若真想翻身，得先學會一件事：把“用戶痛點”當“技術(shù)重點”，而非把“技術(shù)亮點”當“營銷噱頭”。否則，再多的合作、再貴的芯片，也只會讓車主們繼續(xù)調(diào)侃：“這車機智駕，不如我手機支架。”
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