編譯/ 周 洲
設(shè)計/ shelly
來源/ 彭博社，日經(jīng)新聞，金融時報，亞洲時代，法新社
特朗普親手將全球汽車工業(yè)的鑰匙送到了中國手上。
自4月2日起，美國將對進(jìn)口汽車開始征收25%的關(guān)稅。這無異于朝著還沒有被中國完全主導(dǎo)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈砍了重重一斧頭。此舉將重挫日韓汽車及電池、零部件企業(yè)。
下周新關(guān)稅生效后，最大的輸家將是日本和韓國。日韓汽車占美國進(jìn)口汽車數(shù)量的1/3，占北美之外進(jìn)口汽車數(shù)量的2/3。（墨西哥和加拿大雖然仍受關(guān)稅影響，但將獲得部分豁免。）
這兩個國家對電動汽車的發(fā)展至關(guān)重要，因為韓國和日本的公司2024年生產(chǎn)了超過1/4的電動汽車電池，使它們成為唯一能和中國分庭抗禮的對手。美國和歐洲企業(yè)幾乎不占任何份額——本月初最有力的競爭對手瑞典電池一哥Northvolt AB破產(chǎn)了。
如果想讓制造業(yè)工作崗位回流美國腹地，打擊這兩個亞洲盟友是一種奇怪的做法。
2023年，韓國是美國新項目最多的投資國，一共簽署了215億美元的綠地工廠投資協(xié)議。與此同時，日本花了幾十年時間在美國組建了最大的外國直接投資資產(chǎn)組合，資產(chǎn)規(guī)模達(dá)7830億美元，約占其總投資的15%。
前總統(tǒng)拜登推動建立屬于美國本土的清潔能源供應(yīng)鏈，為美國和日韓的盟友關(guān)系增添了助力。
韓國三杰LG新能源、三星SDI和SK On已承諾投資540億美元，建了從密歇根州南部到佐治亞州一共15家電池工廠。根據(jù)美國回流倡議組織（Reshoring Initiative）2024年的一份報告，自2021年以來，動力電池占回流美國就業(yè)崗位的一半以上。
美國三大——通用汽車公司、福特汽車公司和 Stellantis都與這三家韓國公司中的一家合作生產(chǎn)電動汽車電池，特斯拉則與日本松下建立有合資工廠。
如果美國汽車業(yè)像其高管宣稱的那樣想要擁有一個電動汽車的未來，離不開這些日韓電池企業(yè)。
但現(xiàn)在，這些都因新關(guān)稅前景未明。
贏家？
幾十年來，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們一直堅持認(rèn)為，貿(mào)易戰(zhàn)中沒有贏家。然而，馬斯克似乎把這句格言完全顛倒了。
2024年1月，這位特斯拉億萬富翁警告稱，如果不征收巨額關(guān)稅，美國的電動汽車行業(yè)根本無法擊敗中國。14個月后，特朗普對全球汽車行業(yè)征收25%的關(guān)稅，馬斯克發(fā)現(xiàn)自己進(jìn)入了贏家圈。
馬斯克當(dāng)時告訴股東：“我們的觀察是，中國汽車公司是世界上最具競爭力的汽車公司。如果不設(shè)置貿(mào)易壁壘，它們幾乎會摧毀世界上大多數(shù)其他汽車公司。”
盡管中國有許多電動汽車成功案例，但馬斯克顯然瞄準(zhǔn)了比亞迪。2024年底，就在特朗普準(zhǔn)備再次入主白宮時，比亞迪的銷售額突破了1000億美元大關(guān)，在收入上超越了特斯拉。
比亞迪在早期得到了沃倫·巴菲特的支持，通過精明的電動汽車和混合動力汽車戰(zhàn)略吸引客戶。
特朗普的汽車關(guān)稅為馬斯克帶來了多年來最好的新聞。特斯拉在得克薩斯州和加利福尼亞州擁有大型工廠，生產(chǎn)其在美國市場上銷售的所有汽車。
CFRA Research分析師加勒特·尼爾森 (Garrett Nelson) 表示，特斯拉是“受影響最小”的汽車巨頭。特斯拉已經(jīng)宣稱自己是“最美國制造的汽車”。
TD Cowen的埃蒂·邁克利（Itay Michaeli）同意特斯拉是關(guān)稅戰(zhàn)中的“相對贏家”。
邁克利說：“特斯拉是相對受益者，因為它擁有100%的美國生產(chǎn)、大量美國采購，而且Model Y競爭的是中型跨界車市場，而該市場近50%的車輛可能會受到關(guān)稅影響。”
與此形成鮮明對比的是，從德國大眾汽車公司到韓國現(xiàn)代汽車公司，再到美國通用汽車公司的汽車制造商都處于連帶損害區(qū)。
德意志銀行的分析師指出，“考慮到汽車組裝設(shè)施的位置，特斯拉和福特似乎受到的關(guān)稅影響最小，盡管福特在進(jìn)口發(fā)動機(jī)方面面臨著風(fēng)險的增加。通用汽車在墨西哥的風(fēng)險敞口最大?！?/p>
東京也不高興。豐田汽車是全球最大的汽車制造商，其銷售的汽車中約有一半出口到美國市場。盡管豐田在印第安納州、肯塔基州、密西西比州和得克薩斯州設(shè)有龐大的工廠，并在阿拉巴馬州和西弗吉尼亞州設(shè)有大型發(fā)動機(jī)廠，盡管日本嚴(yán)格遵守特朗普第一任期時與日本達(dá)成的自由貿(mào)易協(xié)定，一個重要問題是：新關(guān)稅對美國消費(fèi)者的信心造成了影響。
即使有人可以像特朗普那樣爭辯說，這些關(guān)稅將促進(jìn)對美國制造業(yè)的投資，從而提高汽車行業(yè)的效率，但迷失方向的不利影響可能更為嚴(yán)重。
咨詢公司Edmunds洞察主管杰西卡·考德威爾(Jessica Caldwell)表示：“對于短期內(nèi)應(yīng)對價格上漲的消費(fèi)者來說，未來收益的承諾可能遙不可及。至少目前是這樣。”
高盛分析師馬克·德萊（Mark Delaney)尼認(rèn)為，特朗普剛剛將進(jìn)口汽車的價格提高了5000美元—15000美元。由于供應(yīng)鏈傳導(dǎo)，本地制造的汽車成本可能會飆升8000美元。
韋德布什證券公司的分析師們認(rèn)為，特朗普決定征收的稅款“對美國消費(fèi)者來說幾乎是一個難以接受的令人費(fèi)解的數(shù)字”。
韋德布什證券公司的分析師丹尼爾·艾夫斯（Daniel Ives)表示，可以肯定的是，“我們?nèi)匀幌嘈胚@是某種形式的談判，這些關(guān)稅可能會改變。”但他補(bǔ)充說，就目前而言，汽車行業(yè)正處于相當(dāng)混亂的狀態(tài)。
此外，新關(guān)稅還有招致報復(fù)的風(fēng)險。
歐盟委員會主席馮德萊恩稱特朗普的關(guān)稅升級“對企業(yè)不利，對消費(fèi)者更不利”。
正如德國經(jīng)濟(jì)事務(wù)部長羅伯特·哈貝克 (Robert Habeck) 3月27日警告的那樣：“必須明確的是，我們不會坐以待斃。”
中國競爭力持續(xù)升溫
中國也在努力引領(lǐng)全球汽車公司的發(fā)展。
“唐納德·特朗普總統(tǒng)喜歡關(guān)稅，這已經(jīng)不是什么秘密了，”鄧恩洞察公司的創(chuàng)始人鄧恩（Dunne)解釋道。鄧恩指出，特朗普說“我是關(guān)稅專家”，而且毫無顧忌。
但是中國并不怕關(guān)稅。
關(guān)稅在中國在汽車工業(yè)發(fā)展初期，以及在中國崛起為制造業(yè)強(qiáng)國的過程中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。
僅在2024年，中國就實現(xiàn)了1萬億美元的貿(mào)易順差。
當(dāng)鄧恩1990年在北京創(chuàng)辦第一家公司時，“中國在汽車領(lǐng)域還很弱小。年產(chǎn)量不到 50萬輛汽車；與日本生產(chǎn)的 1350多萬輛汽車相比，簡直是小巫見大巫?！?/p>
2024年，中國生產(chǎn)了3100萬輛汽車，是美國的三倍。而中國的關(guān)稅、進(jìn)口規(guī)條和投資規(guī)則矩陣基本保持不變。
但特朗普的關(guān)稅措施仍以前所未有的罕見方式考驗著全球經(jīng)濟(jì)的減震器。這些措施給馬斯克的公司帶來了嚴(yán)重的不安。特斯拉正因馬斯克在特朗普政府中扮演的過大且有爭議的角色，在全球范圍內(nèi)面臨強(qiáng)烈反對。
William Blair & Co的分析師寫道，“馬斯克涉足政治的阻力”導(dǎo)致了特斯拉的“品牌受損甚至遭到破壞”，并且“來自中國的競爭持續(xù)升溫”。
比亞迪股價自2024年12月中旬以來飆升，而特斯拉股價則暴跌了40%以上。這提醒著汽車制造強(qiáng)者們，中國電動汽車的競爭力并非曇花一現(xiàn)。
諷刺的是，消費(fèi)者在美國仍然買不到中國的電動汽車。美國前總統(tǒng)拜登此前對中國電動汽車征收了100%的關(guān)稅，將中國電動汽車攔在了門外。
中國車企本打算在墨西哥建廠，曲線進(jìn)入美國。
比亞迪于2023年首次宣布了在墨西哥建廠的計劃，稱其墨西哥工廠將創(chuàng)造1萬個就業(yè)崗位，年產(chǎn)15萬輛汽車。
隨著特朗普競選上臺，盡管比亞迪在2024年11月特朗普當(dāng)選的早些時候重申了投資10億美元的意向，但迄今為止仍沒有任何中企明示在墨西哥設(shè)立公司的“確定”投資進(jìn)度。
當(dāng)被問及美國的關(guān)稅和墨西哥政府對中企的強(qiáng)硬態(tài)度是否阻礙了該公司的計劃時，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯（Stella Li）表示：“還沒有決定在墨西哥建廠”。
然而，馬斯克的麻煩不再只是巴菲特最喜歡的比亞迪，而是一整支電動汽車新貴盤踞了亞洲最大經(jīng)濟(jì)體的商業(yè)道路。而且，越來越多的全球南方國家也開始出現(xiàn)低成本的中國電動汽車。
自今年年初以來，新勢力小鵬汽車的股價上漲了 85%，蔚來汽車和吉利汽車的股價也實現(xiàn)了兩位數(shù)的漲幅。
這并不意味著漲勢會持續(xù)下去，但這確實在顯示，無論馬斯克離特朗普的橢圓形辦公室有多近，特斯拉的未來不一定贏。
打擊盟友
全球供應(yīng)鏈就像蛛絲一樣，緊緊相連。特朗普的最新關(guān)稅措施直接沖破了供應(yīng)鏈。
畢竟，韓國和日本的電池制造商不僅僅是為底特律制造正極和負(fù)極。相反，它們?nèi)谌肓嗣绹囆袠I(yè)。如果不出口，這些企業(yè)將遭受巨大損失?，F(xiàn)代汽車公司和起亞公司在美國賺的錢比在本土市場多，而它們在美國的工廠只能組裝去年在北美銷售的200萬輛汽車的1/3。
如果韓國和日本車企的利潤受到重創(chuàng)，那么依賴它們獲得收入的電池制造商將是下一個受害者。
這些公司的利潤率通常最多只有個位數(shù)。
更重要的是，隨著其規(guī)模更大的中國競爭對手如寧德時代和比亞迪等擴(kuò)大在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，這些公司已經(jīng)陷入了困境。與三元鋰相比，磷酸鐵鋰是性價比更高的鋰離子電池，正在迅速占領(lǐng)電動汽車行業(yè)。
將鑰匙遞給中國
考慮不周的貿(mào)易限制往往會自食惡果。特朗普在第一任期時，曾于2018年3月對鋼鐵和鋁征收關(guān)稅，到當(dāng)年年底，美國每月的成本增加和稅收損失高達(dá)46億美元。前總統(tǒng)奧巴馬于2012年對中國太陽能電池板制造商征收關(guān)稅，引發(fā)了報復(fù)，導(dǎo)致美國太陽能多晶硅生產(chǎn)中斷，而多晶硅是美國公司曾經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)地位的關(guān)鍵原材料。
這種損人不利己的情況很可能將再次上演。
對特朗普來說，他覺得這些關(guān)稅正是為了廢除和粉碎拜登標(biāo)志性的清潔能源政策，而不是一種缺陷。他上任后采取的首批行政措施包括廢除推動汽車制造商電動化車隊的規(guī)定、撤回對電動汽車充電的資助、取消汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)以及放寬尾氣排放的環(huán)境法規(guī)。
底特律的分析師和股東甚至可能在短期內(nèi)歡迎這種轉(zhuǎn)變。撤回電氣化仍需的數(shù)十億美元的資本支出和研發(fā)，將意味著投資者在未來三年能得到更多資金。保護(hù)主義是提高短期利潤的好方法。
然而，這并不是贏得長期主義和勝利的途徑。
目前，隨著全球汽車行業(yè)走向電動化，美國及其盟友遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。通過打破脆弱的沒有中國參加的新能源汽車供應(yīng)鏈，特朗普倒是為中國主宰汽車行業(yè)的未來添了一把柴。
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