車企自研中階智駕居然是錯的？
剛結(jié)束的中國電動汽車百人會論壇上，博世智駕中國區(qū)總裁吳永橋發(fā)表了一些極具爭議性的言論。他表示，國內(nèi)頭部智駕企業(yè)彼此之間差距并不大，F(xiàn)SD斷代領(lǐng)先國內(nèi)智駕，帶給了他極度自信、極度安全、極度舒適的體驗(yàn)，至少領(lǐng)先1-2年。
如果你覺得這句話很離譜，那你就錯了，因?yàn)楦x譜的還在后面。博世提出了「中階智駕」概念，即算力在80TOPS-150TOPS，支持高快速領(lǐng)航駕駛、城區(qū)記憶領(lǐng)航輔助駕駛等功能的智駕方案。吳永橋預(yù)測，3年內(nèi)8萬元到15萬元價位的車有望標(biāo)配中階智駕，但車企會放棄自研中階智駕方案，將其交給博世這類供應(yīng)商。
此言一出，素以言辭激烈著稱的汽車博主@Blood旌旗率先開炮，吐槽博世智駕水平低下，落后華為、理想、小鵬2代，算法完全靠文遠(yuǎn)知行，連端到端都做不出來。
（圖源：微博截圖）
國內(nèi)新能源汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車，導(dǎo)致許多網(wǎng)友已經(jīng)看不上其他外國企業(yè)的智駕技術(shù)，別說是博世這樣的“小蝦米”了，就連特斯拉FSD入華后的表現(xiàn)也被瘋狂吐槽。拋開成見客觀分析，博世勸中國企業(yè)放棄自研中階智駕方案真的錯了嗎？
智駕平權(quán)時代，自研并非唯一解
在@Blood旌旗看來，博世大吹特吹特斯拉FSD，貶低國內(nèi)企業(yè)的智駕水平，是對智駕不夠了解，對自己的能力沒有清晰的認(rèn)知。
事實(shí)還真不是這樣，吳永橋在論壇上強(qiáng)調(diào)，高階智駕方面，供應(yīng)商可能無法滿足車企在用戶體驗(yàn)、售后服務(wù)等方面的需求，即將成為汽車標(biāo)配的中階智駕，沒有上升到汽車靈魂的高度，供應(yīng)商可以滿足車企和消費(fèi)者的需求。
博世對于自己的能力有明確的認(rèn)知，因而沒有盲目追求在高階智駕方面與車企合作，而是強(qiáng)調(diào)車企可以在中階智駕方面與供應(yīng)商合作。
至于預(yù)測車企會放棄自研中階智駕方案，吳永橋給出的理由則是研發(fā)投入太高。他表示，數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈的研發(fā)投入巨大，博世去年在智駕領(lǐng)域投入了近20億研發(fā)經(jīng)費(fèi)，車企維持龐大的智駕技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊成本過高。在吳永橋看來，車企主攻高階智駕，中階智駕與供應(yīng)商合作是最好的方案。
（圖源：博世）
吳永橋的想法不能算錯，智駕技術(shù)研發(fā)成本對于車企而言確實(shí)是不小的負(fù)擔(dān)。 騰勢 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江曾透露，比亞迪智駕團(tuán)隊規(guī)模超過4000人，每個月僅僅是工資就要發(fā)10億元。
位列國內(nèi)智駕第一梯隊的小鵬汽車，技術(shù)實(shí)力同樣是錢堆出來的。何小鵬表示，2024年小鵬汽車在以智駕為核心的AI技術(shù)研發(fā)方面，投入高達(dá)35億元，2025年這一數(shù)字將增長到45億元。
對于2024年營收7771億元，歸母凈利潤402.54億元的比亞迪而言，一年上百億元的研發(fā)經(jīng)費(fèi)不算多。但對于其他盈利能力較弱，甚至仍在虧損的車企而言，一年數(shù)十億元的研發(fā)經(jīng)費(fèi)已是沉重的負(fù)擔(dān)。
正因如此，許多車企在自研智駕技術(shù)的同時，沒有拒絕與智駕解決方案供應(yīng)商合作。以開啟智駕平權(quán)的比亞迪為例，旗下的子品牌方程豹，豹8車型便搭載華為乾崑智駕A DS 3 .0。長安汽車旗下也有多款車型，搭載華為乾崑智駕解決方案。
（圖源：方程豹）
堅持自主研發(fā)智駕方案，拒絕供應(yīng)商合作的，主要是造車新勢力，尤其是理想、小鵬等頭部新勢力品牌。傳統(tǒng)車企則普遍一邊自研智駕技術(shù)，另一邊與供應(yīng)商合作，加快推動高階智駕上車，例如深藍(lán)S07提供華為乾崑ADS SE和自研DEEPAL AD PRO兩種智駕方案可選。
與供應(yīng)鏈企業(yè)合作，降低中階智駕開發(fā)成本，快速實(shí)現(xiàn)中階智駕上車，提升產(chǎn)品競爭力，是現(xiàn)階段盈利能力不足車企的可選方案。不過對于頭部車企而言，卻是另一種情況。
自研智駕技術(shù)才是車企的必經(jīng)之路
博世不建議車企自研中階智駕的底層邏輯在于成本，事實(shí)也確實(shí)如此，即便是常被調(diào)侃「性價比研發(fā)」的小米，今年初雷軍也透露2025年僅智駕部門研發(fā)費(fèi)用就要投入35億元。
而且智駕平權(quán)時代已經(jīng)到來，比亞迪和奇瑞起到了帶頭作用，其中奇瑞汽車推出的 小螞蟻 智駕版，僅售6.59萬元，就支持包括高速領(lǐng)航NOA、撥桿變道DCLC、自適應(yīng)巡航ACC等智駕功能。
在智駕向入門級車型普及的情況下，車企都需要盡快為產(chǎn)品加入智駕功能，留給車企自研技術(shù)的時間不多了。恰好，國內(nèi)智駕企業(yè)極多，地平線、Momenta、元戎啟行、文遠(yuǎn)知行、卓馭、科大訊飛等一系列智駕解決方案提供商，都可以成為車企普及智駕功能的助力。
（圖源：卓馭）
但決心在汽車行業(yè)做大做強(qiáng)的企業(yè)，不能因供應(yīng)商提供智駕解決方案，就放棄自研智駕技術(shù)，無論是高階智駕還是中階智駕。
本質(zhì)上說，降低智駕技術(shù)研發(fā)成本最好的方案，就是增加銷量，通過龐大的銷量規(guī)模平攤研發(fā)成本。在這方面，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城等自主品牌銷量巨頭最有發(fā)言權(quán)，并積極研發(fā)智駕技術(shù)。
博世建議廠商自研高階智駕，放棄自研中階智駕，從技術(shù)角度來看有一些奇怪。以華為乾崑智駕ADS 3.0和ADS SE為例，ADS 3.0屬于高階智駕，可實(shí)現(xiàn)全國無圖智駕，目前已被問界、智界、阿維塔等品牌20萬元以上的車型廣泛搭載，ADS SE則屬于中階智駕，可實(shí)現(xiàn)高快速領(lǐng)航輔助駕駛和城區(qū)LCC+。
ADS 3.0和ADS SE在功能方面雖有差距，但技術(shù)和技術(shù)同源、數(shù)據(jù)和算力共享，均基于GOD網(wǎng)絡(luò)（通用障礙物檢測）和PDP網(wǎng)絡(luò)（預(yù)測決策規(guī)控）架構(gòu)。只要華為持續(xù)推進(jìn)高階智駕研發(fā)工作，那么中階智駕一定也會同步得到提升。
（圖源：華為）
高階智駕與中階智駕并非獨(dú)立存在，技術(shù)方面存在共通性，既然要研發(fā)高階智駕，為何不順帶多付出一定的成本用于中階智駕研發(fā)工作呢。
從成本和技術(shù)兩方面考慮，當(dāng)前頭部老牌車企有必要自研+合作兩條腿走路，通過供應(yīng)商提供的技術(shù)，快速推進(jìn)智駕平權(quán)，同步自研智駕解決方案，讓智駕技術(shù)更加自主可控。
造車新勢力中，財力雄厚或智駕技術(shù)領(lǐng)先的車企，仍然可以堅持自研路線，財力較弱且智駕技術(shù)不足的車企，則可以考慮放棄自研智駕技術(shù)，全盤與供應(yīng)商合作，快速賦予產(chǎn)品中階和高階智駕，對于他們而言活著更加重要，提升產(chǎn)品力大于技術(shù)自研。
新能源汽車時代，只有自研才能活下去
博世預(yù)測車企會逐漸放棄自研中階智駕，是站在供應(yīng)商的角度上考慮，認(rèn)為車企將中階智駕研發(fā)工作交由博世，可以大幅減少技術(shù)研發(fā)成本。
另外，博世2024財年財報數(shù)據(jù)顯示，全年銷售額為905億歐元，同比下降1.2%，息稅前利潤（EBIT）僅為32億歐元，同比下降約30%，息稅前利潤率降至3.5%。銷售額不增反降、利潤暴跌的博世，需要開拓市場以增加營收和利潤，自然不希望其他車企走技術(shù)自研路線。
（圖源：博世）
然而博世注定要失望了，新能源汽車時代本就是技術(shù)自研的時代，尤其是國內(nèi)車企，不但智駕、座艙、零部件自研，就連智駕芯片也要自主研發(fā)，如小鵬汽車發(fā)布的圖靈芯片、蔚來研發(fā)的神璣NX9031芯片等。吉利、蔚來等車企還在自研電池技術(shù)，提高議價能力和降低汽車生產(chǎn)成本。
誠然，車企在一些零部件領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力不如供應(yīng)商，甚至在生產(chǎn)規(guī)模沒有鋪開前，成本未必比采購更低。但任何一家車企都有做大做強(qiáng)的心，現(xiàn)在的所有研發(fā)項目，都是在為未來做準(zhǔn)備。當(dāng)成為頭部車企，年銷量超百萬臺車后，自研的軟件技術(shù)和零部件，將能夠大幅降低汽車的生產(chǎn)成本。
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