電池包已經成為設計累贅，“更大的電池包”或許能打動消費者，但卻愁壞了不少工程師。
資源浪費這件事兒在電車時代尤為明顯，尤其是一開始就建立起來的“不正常焦慮感”，對于更多買電車的人來說，買電車就一定要選續(xù)航更長、電池包更大的車型。
今天這個時代，電池包小，似乎就意味著競爭力不足，電池包越大，越值得買。
但其實我們一直都在說一件事兒，更大的電池包其實對于設計是一種巨大的壓力，尤其是成本無法控制，而且更大的電池包會讓整車的自重無限放大。
從設計角度來看，這極其不合理。
比如說前兩天上市的 仰望U7 （ 參數 丨 圖片 ），一臺車自重超過3噸，一臺車的重量是過去燃油中級車的兩倍，過去 帕薩特 、 邁騰 這些車的自重可能也就1.5噸。
絕大多數場景下，一臺車都是一個人來開，3噸重的車在路上跑，屬于典型的資源浪費。
當然，這種資源浪費在電車時代已經成為常態(tài)，目前的長續(xù)航電車動不動就是容量80kWh以上的電池包，單單電池包的自重就已經超過了700kg。
按照此前的統計，每天一個人上下班代步的公里數，在50km以內。
按照電耗來算，每天也只會用掉6-7度電而已，但現在的消費選擇卻非?？鋸埖囊笥拖?、大電池包。
不要問，問就一句話：怕不夠用。
回退一步來看特斯拉， Model Y 的自重只有1.9噸左右，屬于電車里“最輕”的一類，因為其裝備了一塊“最小”的60kWh電池包，和同級別、同價位車型比，特斯拉是不拼電池包容量，也不拼CLTC續(xù)航數據的。
為什么？
因為特斯拉知道，更大的電池包就是更大的設計累贅，包括但不限于以下幾個問題點：
1、更大的電池包意味著更高的成本，60kWh電池包和80kWh，硬裝成本至少差距2萬，這對于一些企業(yè)來說就是“有沒有利潤”的關鍵點。
2、靈活性，更小的電池包意味著車輛更輕，懸架、轉向、輪胎的負載更低，設計標定空間更大，進而延展到同樣采購成本零配件下，車輛零部件后期的壽命，更輕的產品壽命必然更長。
3、邊際效應，車輛越重，后期增加的電池包容量想要獲得長續(xù)航的成本也就越大，電機需要拖著更重的車身行駛，越輕的電車越容易獲得長續(xù)航，畢竟車輛更輕。
絕大多數人只看結果，同價位內續(xù)航越長，就越值得購買，這種邏輯的確沒錯。
但如果回歸到日常使用層面，我見過很多一年跑不了一次長途的消費者，開著70kWh電池包的電車在市區(qū)行駛，每天甚至連10kWh的電都用不了。
電量一旦低于50%就焦慮，其實這種焦慮是典型的“偽焦慮”，是自己主動施加的。
如果沒有長途需求，反而是電池包越小越好，就按照目前最小的電車來算，電池包容量也有45kWh左右，省出來的電量都是購車成本。
買車更便宜、電耗更低，而且后期的維護成本更低，這些都是亮點，所以對于更多人來說，完全沒有必要買太長續(xù)航的電車。
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