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江船入海這事聽起來好像沒啥，反正都是船，跑河跑海基本上也差不多，可為什么國家對江船入海的行為打擊力度如此之大呢？是其中暗含利益鏈條嗎？實際上這不僅危險，還違法。
江船入海不是逛街，是玩命！
江船從設(shè)計之初就只為內(nèi)陸水域服務(wù)，河道行駛風平浪靜，偶爾有個小波浪也無傷大雅。
但海洋卻不同，變化莫測的天氣、洶涌的海浪，各種突發(fā)情況能讓江船不堪一擊。
江船體型較小，結(jié)構(gòu)相對簡單，好比一輛自行車硬要在高速公路跟汽車比速度，結(jié)果可想而知，如果遇上臺風或者巨浪，這些江船大概率挺不過幾分鐘就會被海浪吞掉。
對船主來說大不了是船翻貨灑，但對環(huán)境來說卻是非常大的危害，一旦燃油泄露，清理起來將非常困難。
相關(guān)部門之所以對江船入海的監(jiān)管十分嚴格是因為過去的事故教訓足夠慘痛，數(shù)據(jù)顯示2018年一年，由于江船入海導致的事故就有78起，傷亡人數(shù)達到了131人。
這些事故中運砂船占據(jù)多數(shù)，事故率接近90%，一艘名為“鑫海XX”的運砂船因操作不當而擱淺，幸好救援及時不然船上人員難逃一劫。
另一艘油船與砂石船相撞后引發(fā)大火，砂石船沉沒，場景如同災(zāi)難片里的場景，一起起事故背后不知道是多少家庭破碎，又有多少條生命隨之消失。
最致命的是很多船主覺得自己開船技術(shù)不錯，心存僥幸想偷偷下?！皳埔话选保Y(jié)果往往就是求財不成，反而觸犯法律。根據(jù)我國《海上交通安全法》，未經(jīng)許可的江船擅自入海，不僅船主要面臨天價罰款，還可能遭遇刑事處罰。
可即便已經(jīng)規(guī)定了底線，依然有人不信邪，想著“走一波險棋”賭一把，但國家法律可不是隨便定的，既然有條文約束，自然有相應(yīng)的道理。
這些鋌而走險的船老大基本上沒啥好結(jié)果，有些船員不熟悉海上航線，船在海上遇上大風大浪失去控制，最終鬧了個船毀人亡。
所以關(guān)鍵還在于江船本就不是為了海洋設(shè)計的，在對抗海浪和洋流時根本就沒有相應(yīng)的方案，既然想要進行海洋運輸，前提必須要有一艘海船，海船和江船究竟有啥區(qū)別呢？
江船VS海船
江船與海船看似都叫“船”，其實真沒太多共同點，甚至可以說完全是按兩種需求設(shè)計和制造的。江船的體量通常較小，樣子長得挺簡單，船底平吃水淺，整條船非常靈活，能在內(nèi)陸水域的狹窄河道里穿梭自如。
內(nèi)陸河道的水面波瀾不驚，江船完全不用考慮大風大浪、復雜潮汐的問題，只要能把貨物從這兒運到那兒就算完成任務(wù)了。所以江船通常結(jié)構(gòu)簡單，設(shè)備也是夠用就行，畢竟內(nèi)河航運環(huán)境中本來就沒什么太多復雜的氣象和海況需要處理。
海船的設(shè)計完全遵照了海洋“暴力環(huán)境”的需求，海洋上無風也有三尺浪，遇到風暴海浪能達到幾米甚至十幾米高，這等大風大浪讓海船從設(shè)計之初就面臨極高的抗風浪需求。
于是海船一般都是V型或U型船底，專為破浪而設(shè)計，長而窄的船身減少了在波濤洶涌的海上左右搖晃的可能性，讓船在海洋里盡量保持平穩(wěn)。
所以江船的平底結(jié)構(gòu)到了海里就跟紙片一樣，一個大浪打過來，直接失控翻船都有可能。
江船的導航設(shè)備更是“小學生”水準，船上配備的一般就是些基礎(chǔ)通訊和導航設(shè)備，開在內(nèi)河毫無問題，畢竟內(nèi)河是有網(wǎng)絡(luò)覆蓋的，就算沒有衛(wèi)星導航，打開百度地圖也能應(yīng)應(yīng)急。
可想靠這些東西在茫茫大海上找到正確航線，結(jié)果可想而知，迷失方向事小，當船遠離陸地的時候，四周全都是茫茫大海，很有可能壓根都不敢開。
海船在這方面的配置就堪稱豪華了，它們通常裝有先進的雷達和衛(wèi)星導航系統(tǒng)，畢竟海洋這么大。
海上的風險也更大，再有就是海船內(nèi)部的各種設(shè)施都挺齊全，抗風浪裝置、自救設(shè)備應(yīng)有盡有，為的就是讓船只可以在長距離的遠洋航行中不出意外。
再說江船出一次事故可能是擱淺，海船如果操作不當那分分鐘可能觸礁、傾覆甚至沉沒，因此海船無論在設(shè)計理念還是設(shè)備性能上，全都體現(xiàn)了對復雜環(huán)境的抗壓性需求。
所以江船在海洋環(huán)境里確實有點“菜”，既然從設(shè)計之初就沒有針對大風大浪的需求，那想把江船隨便開到海里就真的是自找沒趣了，法規(guī)明確禁止也是情理之中。
“禁”VS“貪”：為何江船入海仍屢禁不止？
但為啥明明禁止，卻依然有一些江船對大海情有獨鐘呢？難道就為了圖點新鮮刺激？核心原因自然還是離不開利益兩個字。
違法采砂和運輸?shù)谋├尣簧偃诉x擇鋌而走險，這也成了江船入海現(xiàn)象背后最大的驅(qū)動力。
內(nèi)陸河道的砂石是建筑行業(yè)的重要原材料，需求量一直挺大，而我國為了保護環(huán)境，早已禁止在很多河流內(nèi)采砂，這就導致砂石供應(yīng)不足，價格猛漲。
砂石也因此成了稀缺資源，河砂價格一下子翻了多倍。一些不法分子就看中了這塊“蛋糕”，想通過非法采砂迅速致富。但問題是禁采區(qū)域的管控非常嚴格，河流采砂基本上沒什么空子可鉆，相關(guān)部門盯得死死的，那些砂船就把視線轉(zhuǎn)頭看向了海上。
某些特定海域的砂石開采成本相對低廉，大海茫茫一片，沙子應(yīng)有盡有，所以對砂石船老板來說，海洋就是遍地黃金。所以很多非法砂石船都會趁著夜色偷偷下海，越是天氣惡劣他們越要鋌而走險，為的就是在海上撈金。
只要能僥幸搞到一船，立馬就能讓這些砂石船老板翻身，有人算過一筆賬，出海一次轉(zhuǎn)手就可以賺上幾十萬，要是運氣好能多搞幾船砂，一年下來買車買房不再話下。
人為財死鳥為食亡，一晚上就能搞到幾十萬的買賣世間罕見，也難怪這些砂石船老板如此眼熱了。
但不知道多少老板就栽在賭一把這三個字上，海上風浪多變，天氣預報有時也未必能完全預測準，遇上突發(fā)的惡劣天氣，船上人員根本沒有太多應(yīng)對的辦法。
除了被海事局抓住之外，許多人直接在海上失去了蹤影，為了杜絕這種情況，海事部門只能加大力氣進行執(zhí)法巡邏，日夜不停地在海上搜查非法采砂的船只，無形中浪費了不少國家資源，但海上終究廣闊不能面面俱到。
2018年一年，海事部門就查獲了600多艘非法入海的內(nèi)河船，可就算每艘船都要交上數(shù)萬到數(shù)十萬不等的罰款，也制止不住這股子海上淘金熱。
非法采砂產(chǎn)業(yè)鏈不僅破壞海洋生態(tài)環(huán)境，還威脅到正常航道的秩序，也讓砂石市場的價格出現(xiàn)波動。
屢次嚴厲打擊之下還是有些人把法律和生命安全當兒戲，自以為躲過了一次執(zhí)法巡查就安全無事了，結(jié)果往往是天網(wǎng)恢恢，最后不僅鈔票沒了，人還進了班房。
內(nèi)河航運市場的運力過剩也讓不少人犯了愁，由于河道砂石采運受到限制，很多原本跑內(nèi)河的船沒了生意，成了閑置的“廢船”。
但每條船上的船員還有一家老小要養(yǎng)活，無奈之下一些船東就開始動歪心思，帶領(lǐng)船員私自下海，冒險嘗試海上運輸或者采砂。
有些人干脆跟非法組織合作，參與走私、偷渡等違法行為中，這些違法船上運輸?shù)拇蠖嗍菄庾咚降牧闫骷?、凍品甚至白糖、成品油等緊俏貨物，這種情況一旦被抓，罰款事兒小，大概率要面對刑事責任。
風險已經(jīng)如此大了，為什么還有人敢頂風作案呢？多數(shù)還是僥幸心理在作怪，僥幸自己不會碰到惡劣天氣，僥幸海上巡邏執(zhí)法人員找不到自己，僥幸一次冒險能換來一生的翻身。
鋌而走險成了這些人唯一也是最錯誤的選擇，殊不知每一次僥幸都是一次與死神的賭博，贏得了一次卻贏不了一輩子。
要想徹底杜絕這種現(xiàn)象不能僅靠法律的打擊，盡管我們已經(jīng)開展了多次專項執(zhí)法行動，拆解了一些非法船只，也處罰了不少違法分子，但局勢依然不容樂觀。
國家應(yīng)該從市場需求層面入手，徹底解決事情的根源，現(xiàn)在國內(nèi)砂石的需求依舊存在，如何讓市場供需平衡恢復正常才是從根本上解決非法采砂運輸?shù)年P(guān)鍵。
如果能給合規(guī)的采砂活動更多機會，規(guī)范化采砂渠道，增加市場供應(yīng)量，那砂石價格自然下落，自然沒有那么多人會鋌而走險。
否則禁采造成資源緊缺，只要砂石價格飆升，就永遠少不了動歪腦筋的個人，執(zhí)法與違法的貓鼠游戲還會一再上演。
結(jié)尾
盡管科技和執(zhí)法能力不斷進步，人性中的貪婪與僥幸依然是一些違法行為的根源。
只有通過更加系統(tǒng)的治理、市場的調(diào)節(jié)加上執(zhí)法部門的高壓管控，才能讓這類非法活動逐漸減少，真正保障我國水上運輸?shù)恼Ｖ刃蚝蜕鷳B(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。
利益再大大不過生命；砂石再好，好不過合法合規(guī)經(jīng)營。無論是鋌而走險還是心存僥幸，所有的代價最終都會被清算。
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