2025年3月29日22時(shí)44分，一輛搭載NOA智能輔助駕駛系統(tǒng)的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，以116km/h的時(shí)速行駛在安徽德上高速池祁段，最終以97km/h的速度撞上隔離帶水泥樁。三名赴安徽考編的年輕女性被困車內(nèi)身亡。
事故暴露三大關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：NOA的延遲預(yù)警、接管窗口過短、車門逃生機(jī)制失效，將智能駕駛的安全爭議推向風(fēng)口浪尖。網(wǎng)友炸鍋，輿論場撕裂。
正方：智駕不是“替罪羊”，人為失誤才是元兇
支持者認(rèn)為，當(dāng)前L2級智駕本質(zhì)是“輔助工具”，責(zé)任邊界明確：
“系統(tǒng)已盡責(zé)”：NOA在200米外檢測到障礙物并減速，符合技術(shù)規(guī)范；駕駛員分心報(bào)警記錄顯示其未全程專注。
“硬件差異非借口”：小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版雖無激光雷達(dá)，但毫米波雷達(dá)方案符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，“不能因低配車出事否定全行業(yè)”。
“車企非保姆”：有網(wǎng)友直言：“買低配車卻指望Max版的安全性能，就像用諾基亞要求5G網(wǎng)速”。
反方：智駕宣傳誤導(dǎo)，安全不應(yīng)分“高低配”
質(zhì)疑者矛頭直指車企責(zé)任與技術(shù)缺陷：
“2秒接管是謀殺”：116km/h時(shí)速下，2秒反應(yīng)需35米/秒的應(yīng)急能力，“連F1車手都難做到”。
“硬件歧視埋禍根”：標(biāo)準(zhǔn)版與高配版算力差6倍，激光雷達(dá)缺失導(dǎo)致夜間感知下降40%，“安全配置搞等級制等于謀殺”。
“宣傳造神反噬”：家屬控訴小米回避“車門鎖死”“電池爆燃”質(zhì)疑，而雷軍曾宣傳“智駕讓開車更輕松”，被批“用話術(shù)誘導(dǎo)用戶放手”。
中立方：制度缺位下的“人機(jī)共謀”
中立派呼吁重構(gòu)責(zé)任框架：
“數(shù)據(jù)黑箱難服眾”：事故全程依賴車企提供數(shù)據(jù)，“既當(dāng)球員又當(dāng)裁判”的現(xiàn)狀亟需第三方監(jiān)管介入。
“法律滯后于技術(shù)”：現(xiàn)行《道路交通安全法》未明確智駕事故權(quán)責(zé)，律師指出：“若系統(tǒng)延遲致人死亡，車企應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品缺陷責(zé)任”。
“用戶教育缺失”：調(diào)查顯示78%的消費(fèi)者誤將L2視為“自動(dòng)駕駛”，車企卻用“自動(dòng)避障”等話術(shù)加劇認(rèn)知偏差。
這起悲劇撕開了智駕的“電車難題”：我們究竟需要多“智能”的車？
- 便利性與安全性的悖論：NOA讓長途駕駛更輕松，但“放松警惕”的本能卻與系統(tǒng)局限性形成致命組合。
- 技術(shù)躍進(jìn)與人性弱點(diǎn)的沖突：車企追逐“全場景智駕”的營銷噱頭，而人類注意力的生理極限無法匹配機(jī)器算法的“瞬間失靈”。
- 未來的兩難選擇：若徹底禁用智駕，每年因疲勞駕駛致死的1.2萬人（2024年數(shù)據(jù)）如何拯救？若放任技術(shù)迭代，又需多少生命為“試錯(cuò)”買單？
人們要問：“技術(shù)進(jìn)步不該以人命為代價(jià)，但誰能告訴我，代價(jià)到底要付到哪一天？”或許，答案不在“用或不用”的二元對立，而在于：讓技術(shù)謙卑一點(diǎn)，讓監(jiān)管跑快一點(diǎn)，讓每個(gè)手握方向盤的人，永遠(yuǎn)敬畏生命重于算法。
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