都說“顏值即正義”，但 奧迪e-tron GT （ 參數(shù) 丨 圖片 ）用實力證明：在電動車市場，光靠臉還不夠。這款被車迷稱為“電動西裝暴徒”的轎跑，明明有著保時捷 Taycan 同款基因，卻在中國混得連親媽都快不認(rèn)識了，這車為啥成了“買得起的看不上，看得上的買不起”的典型？
一、定位模糊
- 和Taycan同平臺不同命：e-tron GT與保時捷Taycan共享J1平臺，性能接近。但奧迪的品牌溢價遠(yuǎn)低于保時捷，相比“四環(huán)”消費者更愿意為“盾徽”買單。Taycan憑借保時捷的運動基因和品牌光環(huán)，即使價格更高，銷量仍遠(yuǎn)超e-tron GT。
- 續(xù)航短板影響實用性：CLTC續(xù)航僅480km，而隔壁極氪001 FR賣76.9萬就能跑610公里，特斯拉 Model S Plaid更是達(dá)到637公里?；ò偃f買個續(xù)航不如國產(chǎn)30萬車型的“花瓶”，土豪們也不傻啊！
- 定價玩成過山車：剛上市的時候大喊109.98萬，結(jié)果限量20臺都賣不完，然后官方降價34萬，雖然性價比高了不少，卻讓早期車主不滿，而且削弱了豪華電動車的保值預(yù)期。
現(xiàn)在二手車商看見這車都哆嗦——準(zhǔn)新車60萬，跑多一點的RS版60不到就能買，誰還敢買？指不定哪天又降十萬！
二、智能化被國產(chǎn)車按在地上摩擦
- 智能化配置落后：e-tron GT的MMI車機系統(tǒng)沿用燃油車架構(gòu)，當(dāng)奧迪用語音調(diào)空調(diào)都不靈敏的時候，新勢力都已普及城市NOA和更先進的智能座艙體驗了。
- 輔助駕駛系統(tǒng)不像話：頂配才給L2級輔助駕駛功能，連遙控泊車、自動變道都要選裝，激光雷達(dá)都沒有，而且僅相當(dāng)于當(dāng)時國產(chǎn)20萬元級水平。新勢力都玩城市領(lǐng)航了，奧迪還在炫耀“車道保持”。更扎心的是，800V快充技術(shù)明明有（充電18分鐘跑300公里），可超充站比特斯拉少得多，實際體驗打骨折。
三、認(rèn)知跟不上市場環(huán)境的變化
- 國產(chǎn)高端電動車崛起：極氪001 FR（76.90萬元）、 小米SU7 Max(29.99萬元)等車型在性能、智能化和價格上全面碾壓奧迪e-tron GT，即便是在小米SU7 Ultra上市后極度尷尬的極氪001 FR，在2024年也依然貢獻(xiàn)了上千臺的銷量。而奧迪于2024年6月宣布暫停e-tron GT在華銷售，據(jù)某門戶網(wǎng)站汽車數(shù)據(jù)，截至2024年10月，e-tron GT銷量累計272輛。
- 百萬級電動市場萎縮：2024年Taycan全球月均銷量不足3000輛，e-tron GT作為后來者更難突破。消費者更傾向于選擇性價比更高的國產(chǎn)高性能電動車，而非傳統(tǒng)豪華品牌的高溢價車型。
- 本土化遇挫后有點懵：2024年6月停售中國版后，在德國連工廠都不要了！布魯塞爾工廠直接關(guān)門大吉，Q8 e-tron產(chǎn)線說停就停，說是要專心搞國產(chǎn)的Q6 e-tron，結(jié)果還是拉了一坨大的。連線下4S店銷售都說：“這車我們現(xiàn)在主要靠送保險、送保養(yǎng)清庫存?！?/li>
愛點評
站在2025年的今天回望，原本計劃2026年推出的SSP平臺（Scalable Systems Platform），這個被大眾集團寄予厚望，號稱要整合J1平臺的高性能基因、PPE平臺的豪華擴展性，以及MEB平臺的規(guī)?；瘍?yōu)勢的“終極平臺”，已經(jīng)是奧迪在電動化賽道上跌跌撞撞后，手里最后的一張王牌了。
從技術(shù)參數(shù)看，它確實令人振奮——700km+續(xù)航、L4自動駕駛、15分鐘快充，這些參數(shù)單拎出來個個都能打。但當(dāng)我們細(xì)看奧迪近五年的電動化歷程，從2015年A3 e-tron的插混試探，到2021年J1平臺e-tron GT的驚艷亮相，再到如今PPE平臺Q6 e-tron的遇冷，一個殘酷的現(xiàn)實愈發(fā)清晰：平臺技術(shù)≠市場勝利。
在中國車企的“充電五分鐘，通話兩小時”式迭代速度下，奧迪這五年磨一劍的平臺戰(zhàn)略跟的上嗎？德國在新能源和智能化方面的產(chǎn)業(yè)鏈薄弱，進度一拖再拖，到2030年能不能出來都是個問題。更扎心的是，奧迪自己都等不及了，拉上汽搞的智能數(shù)字平臺的首款車今年就要上市了，這波左右互搏到底算未雨綢繆還是病急亂投醫(yī)？
這場電動化的龜兔賽跑，會不會還沒等SSP平臺登場，裁判就吹哨換賽道了？
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