小米汽車遭遇了其誕生以來，最大的信任危機(jī)。
一起小米SU7的高速交通事故，因造成三人遇難的慘痛結(jié)局，而備受關(guān)注。
根據(jù)小米新聞發(fā)言人給出的說明，車輛在事故前處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，在檢測(cè)到障礙物提醒后，駕駛員接管不及，最終導(dǎo)致了慘烈的碰撞。
在全民智駕的營(yíng)銷熱潮中，這無異于一盆冷水，當(dāng)頭澆下。
類似的輔助駕駛事故，在過去幾年中，也曾出現(xiàn)過。造車前輩們踩過的坑，小米SU7也難以避免。
不過，就事故本身來說，我們還是堅(jiān)持一貫的觀點(diǎn)，交通事故的第一責(zé)任人是駕駛員。目前國(guó)內(nèi)的智駕都是輔助駕駛。如果駕駛員全神貫注開車，不可能發(fā)現(xiàn)不了修路的警示和障礙物。
但是，這起事故暴露出的最大的問題是，智駕系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警到駕駛員接管并發(fā)生碰撞的時(shí)間，僅有幾秒鐘。
這個(gè)時(shí)間是否足夠人類駕駛員接管？不過，這是一個(gè)關(guān)于L3的問題，和L2的智駕事故定責(zé)無關(guān)。
結(jié)合今年部分車企和行業(yè)部門的表態(tài)，這是我們目前最為擔(dān)心的一點(diǎn)。
按照行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的最新表態(tài)，今年工信部將有條件批準(zhǔn)L3及自動(dòng)駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。不少企業(yè)也表態(tài)，L3技術(shù)基本成熟，預(yù)計(jì)在今年下半年，等法規(guī)開放時(shí)上車。
根據(jù)國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，L3 自動(dòng)駕駛指車輛在特定設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（如封閉高速公路、交通擁堵場(chǎng)景）下，可由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)持續(xù)執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（包括加減速、轉(zhuǎn)向、車道保持等），但駕駛員需對(duì)系統(tǒng)發(fā)出的接管請(qǐng)求及時(shí)響應(yīng)（如遇到極端天氣、突發(fā)障礙物等）。
L3的核心邊界是：由系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛，但駕駛員需隨時(shí)保持 “被動(dòng)監(jiān)控”，而非全程專注路面。
但恰恰就是這個(gè)接管的要求，很難被清晰地量化，在什么情況和條件下，駕駛員需要接管。如果需要足夠的預(yù)警時(shí)間和距離，系統(tǒng)是否自己就能處理？當(dāng)系統(tǒng)都無法應(yīng)對(duì)的突發(fā)狀況，突然讓駕駛員來接管，人類又能否反應(yīng)過來？這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是否有科學(xué)的量化依據(jù)？
所以，在前幾年行業(yè)里的很多車企和專家，都有一個(gè)類似的觀點(diǎn)，因?yàn)長(zhǎng)3的實(shí)操性太低，很難確定接管責(zé)任，所以，他們認(rèn)為沒有推出L3的必要。
像奧迪等企業(yè)，直接砍掉了L3的研發(fā)部門，準(zhǔn)備直接奔向L4，是個(gè)屢次被提及的案例。
但是，2021年底，奔馳在德國(guó)獲得了全球首個(gè)有條件自動(dòng)駕駛（L3級(jí)）系統(tǒng)的國(guó)際認(rèn)證。后來，寶馬和本田分別在德國(guó)和日本拿到了L3自動(dòng)駕駛上路的證書，行業(yè)對(duì)L3再次產(chǎn)生了關(guān)注和興趣。但德國(guó)和日本對(duì)于L3的車速和封閉路況的條件認(rèn)定非?？量?。
按照這些國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)車企的L2基本都能輕松應(yīng)對(duì)。
即使這些國(guó)家已經(jīng)頒發(fā)了L3認(rèn)證，但截至目前，我們也很難看到L3自動(dòng)駕駛具體的接管定責(zé)案例。
國(guó)內(nèi)企業(yè)中，也沒人能講清楚L3自動(dòng)駕駛時(shí)，到底什么時(shí)候需要人類接管，什么時(shí)候是系統(tǒng)的責(zé)任。
所以，我們呼吁，關(guān)于L3自動(dòng)駕駛的開放，還需要慎之又慎。全民智駕的營(yíng)銷熱潮也該降降溫了。
截至發(fā)稿時(shí)，小米董事長(zhǎng)雷軍在微博對(duì)此事件進(jìn)行了回應(yīng)。
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