和投資不過山海關(guān)的調(diào)侃比起來，去印度投資才是中國企業(yè)真正的噩夢。
在印度的投資大坑里一次又一次爬起來又跌進去的中國企業(yè)，似乎總是對這個全世界人口最多的國家抱有無窮的寬容和耐心。
從地球范圍來看，印度市場確實很大，有著無可替代的規(guī)模。去年，印度以496.36萬輛的銷量繼續(xù)坐穩(wěn)全球汽車市場探花的位置。
因為我們是中國人，龐大的市場讓我們對于數(shù)字有些脫敏，總是習(xí)慣以中國的視角去衡量其它國家。殊不知在很多產(chǎn)業(yè)上，中國商品的產(chǎn)銷量幾乎可以等同于世界其它市場的全部累加，比如鋼鐵產(chǎn)量、瓜果梨桃的產(chǎn)量。
這也就造成一個現(xiàn)象，往往在中國拿第一的產(chǎn)業(yè)里，第二名、第三名、包括再往后的數(shù)字排名，會讓你覺著恍惚——就這，也能進TOP 10？
是的，就這也能進。
就拿去年的全球汽車產(chǎn)業(yè)來說，印度的年銷量差不多和比亞迪的年銷量相仿，但是卻可以躋身世界前三。第一名是中國的3143.6萬輛，美國排第二，但是數(shù)字已經(jīng)跌去了一半，只有1595.4萬輛。而到了汽車大國日本、德國，分列第四和第五，但是銷量就只有442萬輛和281萬輛了。
這是一個現(xiàn)實，我們習(xí)以為常的產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，放到其它國家都是難以想象的天文級概念。
說這么多數(shù)字，只是想表明背景，為什么中國企業(yè)在印度不停吃虧，卻還堅持往坑里前赴后繼地跳？因為沒得選！
印度是很拉胯，但它在很多行業(yè)的市場規(guī)模，就是世界第三。你不去印度又能去哪里，更何況，傳說中的印度市場潛力還有很大很大，畢竟它有著全球最多的人口。
2025年3月26日，印度宣布免除電動汽車電池生產(chǎn)所需的35種關(guān)鍵部件的進口關(guān)稅，聲稱要“降低本土制造成本，吸引全球供應(yīng)鏈”。
這一政策看似與莫迪政府近年推動的“印度制造”戰(zhàn)略一脈相承，甚至被解讀為向中國企業(yè)示好——畢竟中國占據(jù)全球鋰電池75%的產(chǎn)能，且中印2023年雙邊貿(mào)易額達1362億美元，機電產(chǎn)品占中國對印出口的86%。
但細究條款可見，減免僅針對生產(chǎn)環(huán)節(jié)的中間品，而非成品進口。這與印度2024年推出的《電動汽車促進政策》邏輯一致：以關(guān)稅優(yōu)惠為誘餌，要求外資在3年內(nèi)投資5億美元建廠、5年實現(xiàn)50%國產(chǎn)化率，方可享受15%低關(guān)稅。
從這項規(guī)則來看，這是不是印度又一場專門針對中國廠商的國家級天量殺豬盤呢？表面是開放市場，實則為本土產(chǎn)業(yè)鏈“釣魚”，先用政策紅利吸引外資建廠，待技術(shù)轉(zhuǎn)移完成后，再通過稅務(wù)稽查、強制股權(quán)轉(zhuǎn)讓等手段收割成果。
此前，包括小米、OPPO、富士康在內(nèi)的中國手機廠商早就領(lǐng)教過這一手段了，vivo甚至還有兩名高管因此被捕。而前不久印度以“進口汽車零部件時少繳納稅款”為理由，罰款比亞迪6360萬元一事，更是讓這一風(fēng)險變得清晰可見。
印度莫迪政府曾寄望于效仿我們國家的發(fā)展模式，通過吸引充足的外國直接投資，將印度打造成全球制造業(yè)的樞紐。但是該政策執(zhí)行著執(zhí)行著，就成了釣魚執(zhí)法，關(guān)門打狗，乃至殺豬盤。
印度在做，世界在看。
事實上，不僅是中國企業(yè)被印度坑過，三星、亞馬遜等無數(shù)企業(yè)也被坑過。它們有的選擇捏著鼻子繼續(xù)堅持，有的則和比亞迪一樣，徹底抽身，建廠投資什么的，想都不要想，至于罰款，更是理都不理。
因果報應(yīng)，很快就來了。前年，印度的外國投資暴跌43%，超2700家外企選擇逃離，占印度外資企業(yè)的1/3。
來自世界銀行的數(shù)據(jù)更為赤裸裸，因為外資的撤離，印度制造業(yè)占GDP比例不增反降，已從十多年前的18.3%下降到了如今的14.72%。
在全球制造業(yè)出口中，印度所占份額至今不到2%。從中國轉(zhuǎn)移過去的手機制造業(yè)，僅創(chuàng)造了25萬崗位，不足此前預(yù)期的3%。而因為大都是承擔(dān)了組裝的工作，零配件大都是從中國運過去的，去年，印度對華貿(mào)易逆差達830億美元，相當(dāng)于每天給中國送2.3億美元。
這其實是非常合理的一個結(jié)果。凡是在過去兩年間，買過印度制造的蘋果手機或者耳機的朋友都知道，那個質(zhì)量不是一般的差。所以，很難說蘋果在中國銷量低迷的現(xiàn)狀和印度制造的質(zhì)量低下沒有直接關(guān)系。
按照莫迪設(shè)定的經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)，2025年印度將成為一個經(jīng)濟總量達到5萬億美元的經(jīng)濟體，2032年超過日本成為全球第三大經(jīng)濟體。
而在這個雄偉的計劃里，印度把很大一部分希望寄托在了電動車產(chǎn)業(yè)上。
去年，印度電動車銷量來到了創(chuàng)紀錄的190萬輛，占該國汽車總銷量的3.6%。印度計劃到2030年，這一比例能提高到30%。
為此，在去年9月，印度宣布了一項電動驅(qū)動計劃（PM E-DRIVE），并撥款1090億盧比以示支持。
顯然，這次的電動車電池關(guān)稅降低也是這個計劃的組成部分之一。
只是在此之前，除了印度JSW集團與中國上汽宣布建立新的合資企業(yè)以外，包括比亞迪、寧德時代等中國電池巨頭一直在冷眼旁觀，一朝被蛇咬十年怕井繩。
對于印度來說，“殺豬盤”已經(jīng)設(shè)定好了，就等著中國企業(yè)來上鉤了，畢竟印度在鋰電池的生產(chǎn)方面完全依賴進口，且自2019年以來，進口量增加了一倍多，其中近8成來自于中國——這么高的份額，不瞄準(zhǔn)你中國企業(yè)，難道去瞄準(zhǔn)越南企業(yè)嗎？
面對印度的示好，中國企業(yè)真的要三思，在蜜糖里裹老鼠藥，可是印度執(zhí)法機關(guān)的拿手好戲。
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