在事故發(fā)生數(shù)日后，小米給出了 “小米 SU7 遭遇嚴重交通事故致 3 人死亡” 一事的回應。
小米公司發(fā)言人官微發(fā)文回應稱：據(jù)初步了解，事故發(fā)生前車輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀態(tài)，以 116km/h 時速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認的時速約為 97km/h。
根據(jù)小米公司發(fā)言人提供的數(shù)據(jù)，事發(fā)前約 17 分鐘，駕駛者打開了 NOA 功能，1 分鐘后車輛對駕駛者提出 “分心提醒”；8 分鐘后，NOA 發(fā)出脫手預警提示 “請手握方向盤”；至 22 點 44 分 24 秒，系統(tǒng)提醒駕駛者前方有障礙，并開始減速，一秒后，用戶踩下制動踏板，NOA 被接管，進入人駕狀態(tài)；22 點 44 分 26 秒到 28 秒之間，車輛與水泥護欄發(fā)生碰撞。
對于這個回應，我認為可分為兩部分來看，第一部分為事故發(fā)生前 NOA 系統(tǒng)的使用情況。從回應來看，駕駛者在開啟 NOA 功能后，出現(xiàn)了 “分心”、“脫手” 的情況，這和目前大部分智駕系統(tǒng)強調的 “不能脫手、需保持對于道路狀況的關注” 等要求有較大出入。小米選擇了事故前 17 分鐘和 8 分鐘的數(shù)據(jù)，并公布于眾，指出了駕駛者在應用智駕系統(tǒng)時的不規(guī)范操作問題。
第二部分則是事故發(fā)生前數(shù)秒里車輛的狀態(tài)，小米 SU7 在大約碰撞前 2~4 秒給出了預警，AEB 系統(tǒng)開始介入，主動減速；碰撞前 2~5 秒時駕駛者踩下剎車，此時 NOA 系統(tǒng)會主動退出。在這里大部分人所質疑的是，為什么小米 SU7 的預警來的如此緩慢。
此前，小米在發(fā)布會上宣稱，SU7 全系搭載 AEB 系統(tǒng)，其中最高剎停速度可達 135km/h。當晚的駕駛環(huán)境或許會是預警和 AEB 生效較遲的重要原因。
小米在回應中指出，事發(fā)車輛為 SU7 標準版，這一型車輛并未采用激光雷達，而是采用視覺和毫米波雷達為主的感知方案。而事故發(fā)生在夜晚的高速路上，光照條件必然和白天有較大差距，這對視覺感知帶來了較大的負面影響；而毫米波雷達水泥樁、樁桶等靜態(tài)障礙物的感知能力較差，這有可能是 SU7 較晚才能給出提醒的原因。
對于我而言，小米的此番回應，并未解答最重要的問題 —— 這輛小米 SU7 為何會在事故后起火？火勢是短時間內劇烈的爆燃，還是在一段時間內逐步增大？
客觀來說，隨著 NOA 系統(tǒng)的普及，近幾年里，在智駕狀態(tài)下出現(xiàn)的碰撞事故屢見不鮮。同時，在車企不遺余力的宣傳下，不少用戶也將 L2 級別的自動駕駛當成了 L4 級別的自動駕駛，不規(guī)范的使用 NOA 系統(tǒng)已成為智駕事故的一大誘因。
但和小米本次事故的一大不同是，在不少智駕事故中，盡管人員出現(xiàn)了傷亡情況，車輛也出現(xiàn)了損毀，但相應的事故車并未出現(xiàn)起火或爆燃的情況。在網(wǎng)絡的信息中，自稱為當事人家屬的受訪者直指發(fā)生事故的小米 SU7 出現(xiàn)了爆燃。
小米汽車官微曾撰文稱，SU7 搭載的 BMS 電池管理系統(tǒng)，具備碰撞自動斷電功能：“通過在電池包內增加電子信號控制的‘毫秒級機械分斷’，緊急情況下可實現(xiàn) 4ms 內電流切斷，保證車內高壓安全。”
小米汽車的宣傳文案中還指出，小米在 “BMS 系統(tǒng) + 車企大數(shù)據(jù)平臺” 報警基礎上，增加 VCU 整車監(jiān)控報警策略，三大報警線路實時同步工作，形成三重冗余。確保電芯熱失控報警信號及時發(fā)出，并提示（報警音、車外雙閃、語音、文字等）用戶盡快遠離同時，車企大數(shù)據(jù)平臺會實時監(jiān)測車輛安全狀態(tài)，一旦發(fā)生異?，F(xiàn)象，售后服務團隊會及時介入處置。
我期待小米汽車能夠結合云端數(shù)據(jù)，盡管給出本次事故汽車出現(xiàn)起火的原因。
在 4 月 1 日上午的回應中，小米提出了駕駛者不規(guī)范的操作、小米 NOA 系統(tǒng)的主動提醒、事故發(fā)生前后數(shù)秒里駕駛者的動作以及小米后臺在短時間內的響應，至于起火的原因，可能還需要等待小米后續(xù)的回應。
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