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多年來全球民航領域一直處于被波音和空客牢牢掌控的狀態(tài)，霸主地位無可撼動。誰都沒有預料到，中國商飛C929竟然宣告即將開始進行試飛，這次它將會直接對標波音787空客A350這類洲際寬體機型。
這架大飛機的發(fā)動機全部都是國產(chǎn)的，再也不用受到他人的制約了！C919已經(jīng)飛了，C929也快來了，波音空客還坐得住嗎？
放大版C919？No！No！No！
對于國產(chǎn)大飛機可能不少人的印象還停留在C919，當時的C919確實是備受矚目，成為了中國大飛機技術的象征。
不過C919的定位畢竟只是國內(nèi)航線的主力軍，航程4000公里，最多168個座位，主要覆蓋像北京到上海、廣州到成都這種短途航線。但C929就不一樣了，這是一架真正的國際航線級別的寬體客機。
它直接對標的是波音787、空客A350這樣的全球民航巨頭。它的座位數(shù)高達280座，航程則是其前身C919的3倍，達到1.2萬公里。
提到C929，網(wǎng)上一些人輕聲一笑，這不就是C919的放大版嘛，有啥厲害的？如果是這樣想的，那還真是低估了這架飛機的技術含量。C929的研發(fā)難度可比C919高出不止一個臺階，甚至可以說，它的技術門檻比重新造一架C919還要高。
機身更大絕不只是簡單的加寬加長這么簡單的變大。航空設計不比搭積木，體型變大，涉及的氣動特性、結構強度、燃油效率、安全性等等方面，都是一道道全新的難題。
咱們按從外到里的順序依次來看看，這架C929相比C919都進行了哪些升級。首先C919是單通道窄體客機，而C929則是雙通道遠程寬體客機。顯然最直接的變化就是這架飛機的機身更大了，相應的它航程也會更遠，能搭載的乘客會更多。
再看機翼，C919的翼展已經(jīng)不算小，但C929的機翼更大，光翼展就接近65米，比波音787還寬。
我們知道，機翼要是越大的話，這樣在飛行時對穩(wěn)定性的要求就會越高。機翼的加長需要考慮它的氣動布局、材料強度、升阻比等參數(shù)，必須經(jīng)過無數(shù)次計算還有風洞試驗，得保證能在各種各樣的飛行條件下都能保持穩(wěn)定。
這一點中國商飛在C919的研發(fā)中已經(jīng)積累了不少經(jīng)驗，對C929做個全面升級還是沒有遇到太大的困難。
除了機翼，C929在機身材料上也實現(xiàn)了突破。咱們知道，航空制造業(yè)對材料的要求極為嚴苛，既要輕又要硬，還要耐用。波音787采用了大量的復合材料，使飛機更輕、油耗更低。
C929在這一點上也沒有落后，甚至更進一步，采用的是全新國產(chǎn)復合材料機身框架，讓整體重量更輕，同時還提升了強度。
C929還采用了更先進的飛行控制系統(tǒng)，駕駛艙的電子設備比C919更智能，操作界面更符合現(xiàn)代航空的發(fā)展趨勢。
以前C919的航電系統(tǒng)很多核心部件依賴國外供應商，而C929的目標是最大程度實現(xiàn)國產(chǎn)化。國產(chǎn)航電系統(tǒng)已經(jīng)能夠與國際主流機型媲美，未來甚至有可能形成自己的全球標準。
當然少不得要提一下最受關注的發(fā)動機。C919采用的是美法合資的LEAP-1C發(fā)動機，C929的研發(fā)過程中，一開始面臨著這個選擇。
沒辦法為了避免被脖子，C929計劃采用國產(chǎn)“長江2000”發(fā)動機。相比C919的LEAP-1C，“長江2000”的推力更強，更適合遠程寬體客機。而且它還可以使用更環(huán)保的生物燃料，降低運營成本，提高環(huán)保性能。
更絕的是，C929由于內(nèi)部空間比較大，連座椅間距都比對手寬十幾厘米。這點距離看著不多，但是不能否認任何一點微小的升級，在實際體驗上都會得到放大。畢竟在長途飛行中，座椅間距如果小了，人坐在上面要不了多久就會感覺擠得難受。
從這些角度來看，C929遠不止是C919的放大版，它是中國航空工業(yè)的又一次跨越式升級。每一個關鍵技術的突破，都是中國商飛團隊夜以繼日攻關的成果，而這些成果，終究都會在C929的飛行性能上得以體現(xiàn)。
國產(chǎn)大飛機的艱難起家
中國的“大飛機夢”從上世紀六七十年代便已開始。1970年8月，“運十”飛機的研制項目啟動了。當時世界民航市場已經(jīng)被波音、空客等西方航空巨頭牢牢把握，幾乎沒有任何國家能夠與這些霸主競爭。但中國決心在這一領域?qū)崿F(xiàn)自主突破，走出自己的道路。
“運十”飛機的設計計劃是制造一款具有150座以上的中型噴氣式客機，完全符合當時國際航線對飛機的需求。經(jīng)過十年艱辛的研發(fā)，1980年，“運十”終于首飛。
對于當時的中國來說，這一成就幾乎可以說是中國航空史上的奇跡。它突破了中國在民用航空制造方面的技術瓶頸，成功實現(xiàn)了飛機的設計與制造，并且還在多個國內(nèi)城市進行過飛行測試，甚至完成了飛越雪山、進藏等艱難任務。
遺憾的是，“運十”終究是未能走向市場。那時我國的技術情況與經(jīng)濟水平還不夠成熟，飛機在可靠性、制造精度、航程等方面有一些欠缺。與此同時遭遇到了國際市場激烈的競爭壓力以及政府資金的分配問題。
即便團隊很努力，面對現(xiàn)實的多種因素一起起作用下，這個具有歷史意義的項目無法再繼續(xù)推進下去?！斑\十”在歷經(jīng)164個飛行小時后，于1985年被宣布停止研發(fā)。
“運十”的失敗并沒有讓中國放棄大飛機夢，反而讓中國更加堅定了自主研發(fā)的大飛機目標。
2008年，中國商飛正式成立，ARJ21作為首款支線飛機正式啟動研發(fā)。聽過它名字的人可能比較少，但它卻是中國民航飛機制造的第一款自主研發(fā)機型。這是一款適合中國國情的支線飛機，載客量78-90人，航程在2225公里到3700公里之間。
由于我國長期以來對民用航空的研究偏重較少，尤其是在大飛機制造方面的基礎設施和技術積累不足，ARJ21在一開始的推進過程中還是遇到了不少技術難題。
比如飛機的發(fā)動機、航電系統(tǒng)以及機翼的設計等，都需要在國際技術合作中不斷“借力”才能完成。ARJ21的機翼，最初是由烏克蘭安東諾夫公司設計的。
ARJ21的首飛原定于2007年，中間也因為飛機在設計和制造上出現(xiàn)了一些技術性問題，首飛被推遲了整整三年。直到2012年，ARJ21才成功首飛。
雖然沒能大放異彩，好在這款飛機給中國商飛積累了寶貴的經(jīng)驗，為C919的出現(xiàn)提供了技術基礎?？梢哉f，ARJ21是中國民航飛機從零到一的重要一步，初步打破了我國在民航領域長期依賴進口的局面。
2008年11月，C919的研發(fā)工作正式啟動，這款飛機的目標是與波音737、空客A320等全球暢銷機型競爭，成為國內(nèi)和國際短中程航線的主力機型。C919的目標載客量也提升為158至168人，航程為4075至5555公里。
在設計初期，C919的研發(fā)同樣在飛機的機身設計、航電系統(tǒng)、發(fā)動機技術等多個領域面臨不少的技術難題。
尤其在發(fā)動機選擇方面，因為我國那時還沒有具備足夠成熟的技術去研發(fā)適宜的發(fā)動機，所以C919的首選發(fā)動機不是國產(chǎn)的，而是選取了由美國和法國聯(lián)合研發(fā)的LEAP-1C發(fā)動機。
2017年，C919成功首飛，這一次代表我國首次制造的，全自主知識產(chǎn)權的大型客機正式面世。到目前為止，C919已經(jīng)吸引了來自28家國內(nèi)外客戶的訂單，總訂單量超過800架，成為中國民航飛機制造的代表。
那C929呢？雖然C919為中國商飛奠定了基礎，但要真正挑戰(zhàn)波音787、空客A350這樣的遠程寬體客機市場，C929才是關鍵。
C929的研發(fā)初期，考慮到當時中國在寬體客機領域的技術積累尚不完善，中國商飛與俄羅斯聯(lián)合航空制造集團（UAC）展開了合作，雙方共同商討如何研發(fā)新一代寬體客機。2017年，雙方簽訂了合作協(xié)定，正式開啟了C929的聯(lián)合研制計劃，將其命名為CR929。
CR929的研發(fā)歷程與C919不同，根據(jù)最初的協(xié)議，CR929將由中俄雙方共同設計，中國負責飛機的總裝線，主要市場包括中國、俄羅斯以及其他亞洲地區(qū)。俄羅斯則負責獨聯(lián)體國家及全球其他市場的開拓。
隨著國際形勢的變化，西方國家對俄羅斯實施了嚴厲的制裁，俄羅斯的民用航空技術受到了極大的限制。此時俄羅斯在民用航空領域的技術積累本就有限，再加上制裁的壓力，導致了CR929項目的推進速度緩慢。同時中俄雙方在技術路線上的分歧也在逐漸顯現(xiàn)。
最終中國商飛決定把項目徹底轉(zhuǎn)成自主去搞研發(fā)，CR929把代表俄羅斯的“R”給去掉了，又變回了C929。這標志著C929從“合作研發(fā)”真正轉(zhuǎn)向為“完全自主研發(fā)”。
目前C929仍處于初步設計階段，預計2030年以后能夠投入商業(yè)運營。等到它真正問世那一天，相信必將給全球航空市場帶來新的變化。到那時波音空客又將如何應對呢？
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