小米汽車作為新晉造車勢力，首款車型SU7自2024年3月上市以來，憑借高性價比和智能化配置迅速引發(fā)市場關注。
然而，近期網(wǎng)絡上曝光的數(shù)起事故（如碰撞測試爭議、用戶反饋的剎車距離問題等），引發(fā)了公眾對其安全性和技術成熟度的討論。
2025 年 3 月 29 日，一輛小米 SU7 標準版在安徽銅陵德上高速公路池祁段發(fā)生嚴重交通事故，車輛碰撞后起火燃燒，造成車內 3 人不幸身亡。
這起事故也對小米企業(yè)產(chǎn)生了以下直接影響：
受此影響，午后小米集團股價直線跳水，一度跌超 6%，截止收盤小米集團大跌 5.49%，報 46.5 港元 / 股，單日市值蒸發(fā)超過 700 億港元。
即便小米官方和雷軍在第一時間都針對小米這起事故做出了回應，但還是引發(fā)了社會各界的廣泛關注和討論，公眾對小米汽車的安全性能產(chǎn)生了質疑，這對小米的品牌形象造成了負面影響，甚至可能會影響消費者對小米汽車的購買意愿。
值得注意的是，目前國內部分車企將 L2 + 包裝為 “高階智駕”，誘導用戶過度依賴系統(tǒng)。
但實際上很多入門級車型為控制成本，削減激光雷達、高算力芯片等配置，采用純視覺方案，對遠距離障礙物的檢測距離不足，容易導致事故發(fā)生。比如此次發(fā)生事故的小米 SU7 標準版，就沒有配備激光雷達。
現(xiàn)行法律將 L2 級事故責任歸咎于駕駛員，即使系統(tǒng)存在缺陷，例如某車主因系統(tǒng)誤判導致碰撞，也會以 “未及時接管” 為由判決其全責。
然而，目前國內尚未建立統(tǒng)一的智駕系統(tǒng)極端場景測試規(guī)范。盡管北京、深圳允許 L3 級自動駕駛上路，但國家層面的責任認定、保險機制尚未明確。
對比小米此次類似的案例，特斯拉與蔚來早就有過這樣的經(jīng)驗教訓。
比如2021年的特斯拉“剎車門”事件，上海車展維權事件后，導致特斯拉中國4月銷量環(huán)比暴跌67%，市值單月蒸發(fā)超2000億美元。換來特斯拉的解決方式是：公開車輛EDR數(shù)據(jù)，引入本土數(shù)據(jù)存儲中心，最終以產(chǎn)品力（如4680電池技術）重建信任。而在2023年，特斯拉因Autopilot問題召回200萬輛，也直接凸顯了自動駕駛系統(tǒng)的行業(yè)風險。
同樣是2021年，蔚來ES8自動駕駛事故：車主啟用NOP領航功能時撞車身亡，蔚來股價一周內下跌20%，NOP功能被用戶質疑。蔚來此后在宣傳中增加“輔助駕駛非自動駕駛”提示，并免費升級激光雷達硬件。
可以想見的是，此次事件之后，小米對于不同級別車輛配置的宣傳應該會更加謹慎，且很大可能會全系升級激光雷達等智駕配件，只有真誠的態(tài)度和完善的售后才能挽回這一次的公關危機。
同時，小米此次汽車事故也暴露了新勢力車企在技術驗證、品控管理和過度營銷上的通病，也折射出行業(yè)在智能化技術標準、用戶教育等方面的不足。
短期來看，小米需通過透明溝通挽回信任；長期看，更給整個新能源汽車行業(yè)敲響警鐘，需要建立更嚴格的安全規(guī)范，才能避免重蹈傳統(tǒng)車企“召回時代”的覆轍。
此外，新能源汽車的安全問題一直是行業(yè)發(fā)展的重要議題，電池碰撞后的熱失控風險、車門應急解鎖機制及乘員逃生培訓，均需車企、監(jiān)管部門及用戶共同關注。
這些問題都需要整個行業(yè)共同努力，不斷加強技術研發(fā)和質量把控，完善法規(guī)標準，以提高新能源汽車的安全性和可靠性，畢竟，保障消費者的生命財產(chǎn)安全，才是排在第一位的重中之重。（圖片來源網(wǎng)絡）
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