3月29日晚，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在高速公路行駛過(guò)程中遭遇嚴(yán)重交通事故，車(chē)上三人遇難身亡，引發(fā)輿論關(guān)注。
4月1日午間，@小米公司發(fā)言人，通過(guò)微博發(fā)文公布了事故詳情，事故發(fā)生在3月29日22時(shí)44分左右，事故發(fā)生前車(chē)輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，車(chē)速為116km/h。
在檢測(cè)到道路施工之后，NOA提醒人工接管，駕駛員在接管車(chē)輛之后，未能及時(shí)躲避，車(chē)輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞。
從小米官方公布的事故詳情來(lái)看，事故車(chē)輛是一款小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版車(chē)型，NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請(qǐng)注意前方有障礙”的時(shí)間是22:44:44，盡管在1秒后駕駛員便介入接管了車(chē)輛，并操作了方向盤(pán)、踩了剎車(chē)。但是，在22:44:26-28之間，車(chē)輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞。
小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版車(chē)型采用雙目純視覺(jué)智駕方案，目前業(yè)界主流的雙目視覺(jué)智駕方案最大可探測(cè)距離約在200米左右，顯著低于三目攝像頭視覺(jué)方案（約300米-350米）或激光雷達(dá)（約250米-500米）的有效探測(cè)距離，這也導(dǎo)致此次事故中，從智駕報(bào)警提示駕駛員接管到事故發(fā)生僅有短短數(shù)秒。
此次事故發(fā)生前，車(chē)速達(dá)到116km/h時(shí)，折算每秒行進(jìn)距離約31米，按純視覺(jué)智駕最大探測(cè)距離200米計(jì)算，從智駕系統(tǒng)識(shí)別、判斷風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警到事故發(fā)生，期間總共也不過(guò)6-7秒時(shí)間，而這還是建立在理想的環(huán)境狀態(tài)下。
而此次事故發(fā)生在夜間，而弱光、雨雪、霧霾等環(huán)境下純視覺(jué)智駕的可探測(cè)距離還會(huì)進(jìn)一步下降。
根據(jù)現(xiàn)有的法規(guī)規(guī)定，當(dāng)前的智能輔助駕駛功能都屬于L2級(jí)，和真正意義上自動(dòng)駕駛的區(qū)別，L2駕駛輔助是由駕駛者承擔(dān)全部責(zé)任。也就是說(shuō)，無(wú)論智駕系統(tǒng)是否給出警示、駕駛員都有義務(wù)和責(zé)任確保車(chē)輛行車(chē)安全，而不是等著智駕系統(tǒng)報(bào)警才想起來(lái)接管車(chē)輛。
事實(shí)上，近年來(lái)，隨著越來(lái)越多的車(chē)企推出智能駕駛功能，并加大對(duì)相關(guān)功能的傳播，一些車(chē)企更是把智駕當(dāng)做產(chǎn)品最大的賣(mài)點(diǎn)之一。越來(lái)越多的消費(fèi)者，開(kāi)始使用智能駕駛相關(guān)功能。
然而，無(wú)論是從技術(shù)層面還是法規(guī)要求上，當(dāng)前的智能駕駛都并不是完全的自動(dòng)駕駛，而是智能輔助駕駛功能。針對(duì)駕駛輔助的功能，企業(yè)要適當(dāng)合規(guī)宣傳，駕駛員也要知道技術(shù)邊界。
需要注意的是，事發(fā)車(chē)輛上的駕駛員女孩的母親在接受媒體報(bào)道時(shí)評(píng)價(jià)，女兒對(duì)智能駕駛存在“盲目信任”。
事實(shí)上，當(dāng)前汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，一些車(chē)企尤其是新興企業(yè)，把智能駕駛功能視作傳播的重點(diǎn)。
在進(jìn)行宣傳時(shí)，不少車(chē)企經(jīng)常使用"解放雙手"、“放心開(kāi)”“零接管”等詞匯來(lái)強(qiáng)調(diào)其功能的先進(jìn)，有的車(chē)企甚至拍攝了駕駛員可以在車(chē)上吃飯、在車(chē)上打電話(huà)開(kāi)會(huì)等“違反交規(guī)”的宣傳片，營(yíng)造出技術(shù)已經(jīng)十分成熟的假象。
與此同時(shí)，在新媒體傳播的輿論環(huán)境下，一些智駕嘗鮮的車(chē)主在互聯(lián)網(wǎng)上經(jīng)常釋放在車(chē)上睡覺(jué)、主駕無(wú)人開(kāi)車(chē)等視頻，這種大膽但完全無(wú)視風(fēng)險(xiǎn)的行為，甚至被一些品牌的擁躉吹捧成技術(shù)領(lǐng)先。
但是，硬幣的另一面是，在使用智能駕駛功能時(shí)，消費(fèi)者需要注意的必要風(fēng)險(xiǎn)提示，卻常常被車(chē)企隱藏在不起眼的角落或冗長(zhǎng)的免責(zé)條款中。
從某種程度上，這會(huì)讓消費(fèi)者對(duì)智能駕駛形成認(rèn)知偏差，而在使用輔助駕駛功能時(shí)，消費(fèi)者也會(huì)對(duì)于這一功能產(chǎn)生"過(guò)度信任"。
小米也將智駕功能視作賣(mài)點(diǎn)之一，早在2022年8月小米宣布造車(chē)500天后，小米創(chuàng)始人雷軍首次對(duì)外透露造車(chē)進(jìn)展時(shí)，就強(qiáng)調(diào)小米選擇自動(dòng)駕駛作為突破點(diǎn)，不僅因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)密度高，而且與安全高度相關(guān)，也是智能電動(dòng)汽車(chē)決勝的關(guān)鍵點(diǎn)。
在小米SU7上市后，雷軍還曾多次進(jìn)行智能駕駛功能直播對(duì)小米SU7的NOA功能進(jìn)行宣傳。他還曾多次表示，小米汽車(chē)的智能駕駛要在2025年進(jìn)入行業(yè)第一陣營(yíng)。
需要指出的是，包括小米汽車(chē)在內(nèi)的不少車(chē)企智駕宣傳，幾乎全部都是基于最高配置的智駕方案，而對(duì)低配智駕方案的能力只字不提。
以小米SU7為例，本次事故的車(chē)型是搭載Xiaomi Pilot Pro智駕方案，而車(chē)企傳播時(shí)幾乎都是用Xiaomi Pilot Max智駕方案，即傳播用激光雷達(dá)方案，賣(mài)給消費(fèi)者的卻包括更便宜的純視覺(jué)方案，而這兩種智駕方案在實(shí)際道路中的能力表現(xiàn)存在相當(dāng)明顯的差別。
事實(shí)上，車(chē)企在進(jìn)行智駕宣傳的過(guò)程中，正陷入“囚徒困境”。
不少車(chē)企喊出了遙遙領(lǐng)先、行業(yè)第一、第0梯隊(duì)等口號(hào)，試圖通過(guò)在營(yíng)銷(xiāo)占領(lǐng)市場(chǎng)高地。在這種環(huán)境下，車(chē)企不得不花費(fèi)大量精力進(jìn)行智駕營(yíng)銷(xiāo)。而當(dāng)全行業(yè)都在上演智駕“軍備競(jìng)賽”，智駕功能紛紛上車(chē)應(yīng)用時(shí)，更會(huì)給不少消費(fèi)者帶來(lái)現(xiàn)有的輔助智駕功能已經(jīng)足夠成熟和安全的錯(cuò)覺(jué)。
毫無(wú)疑問(wèn)，智能駕駛無(wú)疑是汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)方向，但智能駕駛必須建立在安全、誠(chéng)信的基礎(chǔ)上。
當(dāng)車(chē)企將過(guò)度營(yíng)銷(xiāo)凌駕于技術(shù)現(xiàn)實(shí)之上，卻忽視對(duì)消費(fèi)者的風(fēng)險(xiǎn)防范教育時(shí)，不僅危及用戶(hù)安全，也在摧毀整個(gè)行業(yè)的公信力。
高速發(fā)展的智能駕駛，需要各方努力，監(jiān)管機(jī)構(gòu)需要對(duì)智能駕駛宣傳進(jìn)行規(guī)范，促使車(chē)企減少夸大宣傳的同時(shí)要求車(chē)企加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)教育；車(chē)企應(yīng)加強(qiáng)智駕風(fēng)險(xiǎn)提醒，確保用戶(hù)理解系統(tǒng)限制；消費(fèi)者更需時(shí)刻保持警惕，將方向盤(pán)掌握在自己手中。
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