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普通量產(chǎn)車型不好玩？沒(méi)關(guān)系。這兩款車值得你為之興奮。就像豐田GR Yaris這樣短小精悍的車型，正適合大展身手。由于后置重心的全輪驅(qū)動(dòng)布局，駕駛體驗(yàn)非?？煽亍Ｄ?a class="m-link" > 奧迪TT （參數(shù) 丨圖片）呢？它可比我們想象的要更出色……

從小車型到世界拉力錦標(biāo)賽的認(rèn)證車型，原廠改裝帶來(lái)的蛻變不免令人驚嘆。于是，也正是如此，才打造出全輪四驅(qū)的豐田GR Yaris這般的真功夫。而以大眾高爾夫為基礎(chǔ)，以大眾保時(shí)捷的精神為引領(lǐng)，推出全新的緊湊型運(yùn)動(dòng)型跑車也同樣令人贊嘆。于是，奧迪TT來(lái)了。甚至從消極意義上看，兩款車型也因“沒(méi)有未來(lái)”而讓人感嘆：前者作為限量版已售罄，而后者也再無(wú)換代可能。

遺憾之至，雖然這款輕巧的小型后驅(qū)車可以帶來(lái)相當(dāng)獨(dú)特的形式和精妙的駕駛樂(lè)趣，可是比2月29日還要難得一見(jiàn)。

遺憾之至，這款當(dāng)代經(jīng)典車型、設(shè)計(jì)上可以與保時(shí)捷911 媲美的奧迪TT最終走向停產(chǎn)。不過(guò)，很難就此責(zé)怪奧迪：如果萬(wàn)千消費(fèi)者的興趣都匯聚在SUV車型上，那生產(chǎn)運(yùn)動(dòng)型跑車的意義又何在呢？

趁您的心智還沒(méi)完全被自動(dòng)駕駛的電動(dòng)SUV攻占，我們迅速出動(dòng)，為您能愉悅地暢想駕駛樂(lè)趣提供一些范本和基礎(chǔ)。

那我們便把千篇一律的畫(huà)面甩到一邊，坐進(jìn)鼎鼎大名的GR Yaris（GR意為Gazoo Racing，是豐田的賽車運(yùn)動(dòng)部門(mén)）。這是Rally2級(jí)別的車型，不過(guò)，在第一次仔細(xì)觀察后，興奮之情被澆了冷水：沒(méi)有看到預(yù)期的拉力駕駛艙細(xì)節(jié)，只有與普通量產(chǎn)版一樣的塑料內(nèi)飾。在按下啟動(dòng)按鍵時(shí)，也只有三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一聲低吼。

當(dāng)然，這款GR Yaris的發(fā)動(dòng)機(jī)與Yaris基礎(chǔ)款并沒(méi)有太多共同之處，它采用的發(fā)動(dòng)機(jī)是根據(jù)Rally2規(guī)則進(jìn)行設(shè)計(jì)的。得益于大型渦輪增壓器，排量為1.6升的發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出261馬力和360?！っ着ぞ?。該渦輪增壓器采用球軸承設(shè)計(jì)，摩擦小，反應(yīng)靈敏。

離合器的分離和接合出乎意料地緊密，換擋桿的入位非常有力，方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)也非常緊致：這是真正的跑車才能帶來(lái)的熟悉感受。GR可不是隨隨便便就能駕馭的，難道它是桀驁不馴的野狼嗎？在行駛經(jīng)過(guò)第一段連續(xù)彎道時(shí)，GR Yaris就成功打破了刻板印象：盡管軸距較短，GR Yaris作為兩廂車卻毫不任性妄為，緊隨著駕駛員的指令，沒(méi)有任何自作主張，認(rèn)真、果斷、迅捷地前行。

關(guān)閉ESP，駛上霍根海姆賽道。若是在彎道頂點(diǎn)踩下油門(mén)，GR Yaris便會(huì)“彈射”到前方直道上。即使扭矩分配為預(yù)先選擇的50 : 50或30 : 70，而非正常設(shè)置下偏重前橋的四驅(qū)系統(tǒng)。由于其四驅(qū)系統(tǒng)基于前輪驅(qū)動(dòng)，GR無(wú)法將所有動(dòng)力都傳遞到后輪。不過(guò)，得益于多片式中央差速器（來(lái)自之前的RAV4），始終可以有至少40%的扭矩傳遞到后輪。如果駕駛者拉手剎，中央差速器便會(huì)暫時(shí)斷開(kāi)后橋的動(dòng)力，后輪就可以抱死，以提供漂移的快感。

然而，與拉動(dòng)手剎相比，我們還是更喜歡擺動(dòng)車身，順著車身傾斜漂入彎道，正如照片所示。要想做到這點(diǎn)，需要選擇運(yùn)動(dòng)模式，即可將70%的動(dòng)力傳遞到后輪。在右彎時(shí)剎車，同時(shí)將負(fù)荷轉(zhuǎn)移到前輪——可由來(lái)自雷克薩斯RC F的制動(dòng)系統(tǒng)精準(zhǔn)控制，隨后再反打方向，迅速向右，讓車尾擺動(dòng)。此時(shí)不可過(guò)早回正方向，而應(yīng)果斷給油，這輛小跑車便會(huì)開(kāi)始漂移。

幸運(yùn)的是，輕微的渦輪延遲并沒(méi)有對(duì)性能產(chǎn)生太大影響，四氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)在自然進(jìn)氣的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)就已經(jīng)提供了可觀的動(dòng)力。至于更可能缺乏的，是扭矩的絕對(duì)力量。因?yàn)樵诎雮€(gè)長(zhǎng)彎道之后，牽引力開(kāi)始與扭矩發(fā)生較量，尤其是前軸要承受30%的扭矩來(lái)保持車輛的穩(wěn)定。不過(guò)，至少在彎道出口處，局面再次被掌控。

小型車能完成漂移，這是真正的奇跡。前橋差速器的輔助驅(qū)動(dòng)功不可沒(méi)。它同樣是來(lái)自RAV4，通常只能分配半數(shù)的動(dòng)力，但通過(guò)一些技巧實(shí)現(xiàn)了70%的動(dòng)力輸出：比如，GR Yaris的后橋傳動(dòng)比略高，也就意味著在中央差速鎖完全閉合時(shí)，后輪轉(zhuǎn)速要快于前輪。

在高性能配件中，還可選裝前后橋托森限滑差速器，可以將扭矩逐個(gè)車輪地分配，這在小型車級(jí)別中這絕對(duì)是特色。而包括奧迪TT在內(nèi)的其他車型，通常只能依靠制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)節(jié)。

豐田在短軸距中構(gòu)建的可靠性令人印象深刻。沒(méi)有晃動(dòng)，沒(méi)有不確定性，沒(méi)有任何不可預(yù)測(cè)的情況。穩(wěn)定性可謂十足：工程師們?cè)邴湼ミd式懸掛上采用了更堅(jiān)固的輪轂軸承和橫向控制臂，并額外加固了減震器，既增強(qiáng)了操控的精準(zhǔn)性，也保證了前輪能夠更可靠地抓住地面。

后輪采用雙橫臂設(shè)計(jì)，其中上部支撐桿較短，以加大負(fù)外傾角。得益于堅(jiān)固的球形接頭，永遠(yuǎn)不會(huì)收到底盤(pán)讓人不適的反饋。相反，在高速?gòu)澋乐?，后懸掛穩(wěn)定地支撐車身，而且在漂移后不會(huì)出現(xiàn)反向傾斜?？胺Q“夢(mèng)中情車”。

讓我們?cè)侔褧r(shí)間交給奧迪TT。誰(shuí)又能想到，TT在關(guān)閉ESP的情況下后橋調(diào)校更為敏銳，表現(xiàn)出十足的靈活性？奧迪與豐田采取了相反的策略。豐田將后輪驅(qū)動(dòng)力與基本中性的懸掛調(diào)校相結(jié)合，而TT將基本中性的四驅(qū)系統(tǒng)與后輪驅(qū)動(dòng)力相結(jié)合。原因在于TT的傳動(dòng)系統(tǒng)不具備豐田那樣的可斷開(kāi)式中央差速鎖，因而這款四驅(qū)跑車無(wú)法單純通過(guò)讓后輪扭矩過(guò)剩來(lái)彰顯運(yùn)動(dòng)性能。因此，前輪至少需要承擔(dān)一半的扭矩，而電子控制的液壓多片式中央差速器將剩余的扭矩最大程度地傳遞給后輪。出于重量分配的考慮，其位于后橋差速器之前。

為了讓后輪在體現(xiàn)運(yùn)動(dòng)轎跑理念的同時(shí)更容易完成漂移動(dòng)作，懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)得相對(duì)靈活。因此，每當(dāng)遇到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)時(shí)，無(wú)論是在彎道中通過(guò)減震來(lái)抵消地面顛簸，還是在駕駛員略微過(guò)度轉(zhuǎn)向或者通過(guò)突然松油門(mén)來(lái)實(shí)現(xiàn)有意識(shí)的載荷轉(zhuǎn)移時(shí)，后輪都會(huì)做出相應(yīng)的響應(yīng)。這時(shí)車后半部會(huì)變得更加靈活。

在霍根海姆賽道上，我們想要測(cè)試這款跑車在ESP關(guān)閉時(shí)的極限表現(xiàn)，看上述三點(diǎn)在薩克斯彎和低洼之間的坡道上發(fā)揮如何。急劇轉(zhuǎn)向，通過(guò)減震來(lái)抵消地面顛簸，然后松油門(mén)，讓后輪起漂。全力加速，但并不能真正漂移。與Yaris相比，TT在直線加速時(shí)明顯更快，但依舊能帶來(lái)刺激的感覺(jué)。這種刺激源自本能的沖動(dòng)。

啟用ESP后呢？奧迪TT的特性下降，車尾控制與駕駛者配合默契，成功抵抗了過(guò)度轉(zhuǎn)向。可以稱之為操控性強(qiáng)。不過(guò)，不幸的是，這款跑車放棄了早期車型中的手動(dòng)變速箱。這款2+2座跑車被迫與雙離合自動(dòng)變速箱合作，因此駕駛員必須忍受它的一些“個(gè)性”：比如，當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到極限時(shí)會(huì)自動(dòng)升擋，或者在彎道中踩下油門(mén)時(shí)會(huì)自動(dòng)降擋。后者尤其令人煩惱，因?yàn)榧词故?45馬力版的45 TFSI quattro，配備370?！っ椎?.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，提供的強(qiáng)勁動(dòng)力仍然足以使TT向前迅猛推進(jìn)。而在高速公路上，超速擋可以帶來(lái)舒適的行駛穩(wěn)定性。

相比之下，駕駛豐田GR Yaris略高于建議車速時(shí)就會(huì)擔(dān)心達(dá)到動(dòng)力極限。這其實(shí)是發(fā)動(dòng)機(jī)聲音引發(fā)的誤會(huì)：三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的響聲會(huì)帶來(lái)轉(zhuǎn)速偏高的印象。最佳的駕駛體驗(yàn)還是留給敢于保持油門(mén)的勇者。因?yàn)樵诿糠昼?000轉(zhuǎn)至6500轉(zhuǎn)之間，渦輪增壓器開(kāi)始發(fā)力。最佳功率區(qū)間較??？沒(méi)錯(cuò)，但這與短齒比非常搭：在更高的擋位上，轉(zhuǎn)速永遠(yuǎn)不會(huì)下降得太低，無(wú)需降擋就可以迅速再次迸發(fā)動(dòng)力。非常適合鄉(xiāng)村公路行駛，以及一切超越公路的所在。