一個(gè)關(guān)于生存時(shí)間的困局。
作者｜張麟
編輯｜王博
3月29日晚上發(fā)生的小米SU7事故引發(fā)的輿論風(fēng)暴還在持續(xù)。
警方的調(diào)查報(bào)告目前還未公布，但關(guān)于這場(chǎng)事故已經(jīng)出現(xiàn)了太多的猜測(cè)和情緒的宣泄，這在一定程度上可能會(huì)模糊問(wèn)題的焦點(diǎn)。
很多人把矛頭指向了NOA（Navigate on Autopilot，導(dǎo)航輔助駕駛或智能輔助駕駛），并認(rèn)為從NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示到車輛發(fā)生碰撞時(shí)間太短，沒(méi)有給駕駛員留出足夠的反應(yīng)時(shí)間。
這是目前小米汽車發(fā)布的信息：
3月29日 22:44:24 NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請(qǐng)注意前方有障礙”，發(fā)出減速請(qǐng)求，并開(kāi)始減速 3月29日 22:44:25 NOA被接管，進(jìn)入人駕狀態(tài)，方向盤往左轉(zhuǎn)角22.0625度，制動(dòng)踏板開(kāi)度31% 3月29日 22:44:26 方向盤往右轉(zhuǎn)角1.0625度，制動(dòng)踏板開(kāi)度38% 3月29日 22:44:26-28之間 車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞
目前可以確定的是，這次事故中，車輛從發(fā)出預(yù)警到最終發(fā)生碰撞只有約3秒鐘。
這里引入兩個(gè)概念，TOR（Time-to-React Limit，接管請(qǐng)求時(shí)間）和TTC（Time-to-Collision，碰撞時(shí)間），前者指的是車輛從發(fā)出接管請(qǐng)求到自動(dòng)駕功能退出，進(jìn)入人駕狀態(tài)的時(shí)間；后者則用于評(píng)估潛在碰撞風(fēng)險(xiǎn)的緊迫性。
從本質(zhì)上講，TTC代表了在當(dāng)前速度和行駛軌跡保持不變的情況下，車輛與前方障礙物（可以是另一輛車、行人或固定物體）發(fā)生碰撞所需的估計(jì)時(shí)間。較高的TOR和TTC值通常能給駕駛員或自動(dòng)系統(tǒng)提供更多的時(shí)間來(lái)采取規(guī)避措施。
那么，這次小米SU7事故中預(yù)警時(shí)間否過(guò)晚？目前行業(yè)內(nèi)是否有標(biāo)準(zhǔn)？合理的TOR和TTC應(yīng)該是多少？
1.反應(yīng)時(shí)間是否足夠？
根據(jù)目前的公開(kāi)信息和現(xiàn)場(chǎng)事故還原，可以發(fā)現(xiàn)，這輛小米SU7在事故發(fā)生前開(kāi)啟了高速NOA功能，車輛處于輔助駕駛狀態(tài)，速度為116km/h。
輔助駕駛過(guò)程中，系統(tǒng)對(duì)駕駛員進(jìn)行過(guò)一次輕度分心報(bào)警和一次脫手預(yù)警，此后駕駛員及時(shí)進(jìn)行相應(yīng)操作，報(bào)警消失。
在正常行駛一段時(shí)間后，這輛小米SU7突然發(fā)出預(yù)警，提示“請(qǐng)注意前方有障礙”，發(fā)出減速請(qǐng)求。1秒鐘后，駕駛員迅速接管車輛并采取相應(yīng)控制措施，但并沒(méi)能阻止事故發(fā)生，車輛最終撞向了水泥護(hù)欄，最終碰撞時(shí)速高達(dá)97km/h。
一個(gè)容易被忽略的細(xì)節(jié)：此次事故車輛在被駕駛員接管后，進(jìn)行了兩次轉(zhuǎn)向，第一次轉(zhuǎn)向角度為22度，第二次轉(zhuǎn)向角度僅為1度，大概率是為了修正行車路線做出的操作。
這個(gè)過(guò)程中，行車軌跡一定程度上被延長(zhǎng)了，如果駕駛員不進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，車輛到撞擊到正前方障礙物的時(shí)間會(huì)更短。也就是說(shuō)，這輛小米SU7在發(fā)出碰撞預(yù)警時(shí)，TTC時(shí)間預(yù)計(jì)只有約2秒鐘。
事故現(xiàn)場(chǎng)示意圖，圖片來(lái)源：羊城晚報(bào)
2秒鐘的生存空間足夠一個(gè)人完成緊急操作并安全通過(guò)障礙物嗎？顯然是不行的。
中國(guó)安全科學(xué)報(bào)于2023年發(fā)布的《基于生存分析的自動(dòng)駕駛接管時(shí)間分析》一文中，對(duì)于不同性別、不同駕駛?cè)蝿?wù)和不同緊急事件的情況下，駕駛員的接管時(shí)間進(jìn)行了分析。其中女性駕駛員接收到接管指令后的平均接管時(shí)間為1.62秒。
全部駕駛員樣本在“緊急接管請(qǐng)求（接管請(qǐng)求時(shí)間4秒）”的變量影響下，平均接管時(shí)間為1.51秒。而緊急接管請(qǐng)求一般會(huì)對(duì)應(yīng)聲音、震動(dòng)和屏幕顯示的多模態(tài)提醒，駕駛員在不失能的情況下均會(huì)及時(shí)做出反應(yīng)。
美國(guó)國(guó)家公路安全管理局和德國(guó)全德汽車俱樂(lè)部發(fā)布的報(bào)告稱，72%的自動(dòng)駕駛事故發(fā)生在系統(tǒng)提示后2秒內(nèi)，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路場(chǎng)景，這個(gè)數(shù)值會(huì)延長(zhǎng)至2.6秒。
但此次事故中，從預(yù)警發(fā)出到最終發(fā)生撞擊，整個(gè)過(guò)程僅約3秒，駕駛員不可能完成能使車輛安全通過(guò)的操作。
那么合理的接管請(qǐng)求時(shí)間是多少？
同濟(jì)大學(xué)論文《Assessing the Effects of Modalities of Takeover Request, Lead Time of Takeover Request, and Traffic Conditions on Takeover Performance in Conditionally Automated Driving》中指出，當(dāng)接管請(qǐng)求時(shí)間為5秒時(shí)，駕駛員反應(yīng)會(huì)更加迅速，但同時(shí)也更容易出現(xiàn)急剎車和急轉(zhuǎn)向等行為，增加潛在風(fēng)險(xiǎn)。
當(dāng)接管請(qǐng)求時(shí)間為7秒時(shí)，駕駛員能進(jìn)行更充分的準(zhǔn)備和操作，能夠顯著降低車輛的橫向和縱向安全風(fēng)險(xiǎn)。
論文《Predicting driver’s takeover time based on individual characteristics, external environment, and situation awareness》，在進(jìn)行接管時(shí)間預(yù)測(cè)模型分析的時(shí)候，也寫明接管請(qǐng)求時(shí)間為5秒被認(rèn)為是滿足接管要求的安全閾值。
此外，當(dāng)TTC 過(guò)低（如小于2秒）時(shí)，即使系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求，駕駛員可能也來(lái)不及接管并采取有效規(guī)避措施，因此自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能需要觸發(fā)自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB, Automatic Emergency Braking）。
顯然，這輛小米SU7沒(méi)有在發(fā)出預(yù)警后給駕駛員留有足夠的操作時(shí)間。
2.業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)缺失
在發(fā)生碰撞前3秒才發(fā)出接管請(qǐng)求符合法律規(guī)定嗎？
很可惜，目前國(guó)內(nèi)并沒(méi)有明確的自動(dòng)駕駛接管請(qǐng)求時(shí)間的法律規(guī)定，理論上來(lái)說(shuō)，即使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在碰撞前1秒向駕駛員發(fā)出接管請(qǐng)求，也并不違規(guī)。
首先，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》（GB/T 44721-2024）中提到，從智駕系統(tǒng)介入請(qǐng)求發(fā)出到駕駛員成功接管，應(yīng)保證10秒及以上的時(shí)間。然而，雖然是國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，但GB/T代碼意為此標(biāo)準(zhǔn)為“國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)”，并不強(qiáng)制執(zhí)行。
國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》首頁(yè)
其次，目前國(guó)內(nèi)尚未有車企明確將自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)劃歸為L(zhǎng)3級(jí)別，無(wú)論在宣傳上有多么智能，但法律意義上仍未L2級(jí)別自動(dòng)駕駛，即“組合駕駛輔助”功能。
根據(jù)國(guó)標(biāo)GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中的表述，L2級(jí)自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，駕駛位用戶的身份定義為“傳統(tǒng)駕駛員”，與L0級(jí)別相同。
這種身份定義下，用戶需要“監(jiān)管駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)，并在需要時(shí)介入動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)以確保車輛安全”，同時(shí)需要“在任何時(shí)候，可立即執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)”。
因此，無(wú)論自動(dòng)駕駛系統(tǒng)退出的有多晚，或者接管請(qǐng)求發(fā)出的多么極限，只要系統(tǒng)進(jìn)行了這樣的操作，以目前的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和責(zé)任歸屬原則來(lái)看，其都是合規(guī)的。
另外，從目前的事故和多名駕駛者實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，也幾乎沒(méi)有車企能夠做到為用戶創(chuàng)造極大冗余的接管請(qǐng)求時(shí)間。
某新勢(shì)力品牌車主乘風(fēng)（化名）告訴「甲子光年」，他的車具有高階智駕功能，在高速路段行駛過(guò)程中，往往車輛發(fā)現(xiàn)障礙物并發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，他同樣也已經(jīng)觀察到了障礙物，智駕功能并沒(méi)有做到比人看的更遠(yuǎn)，這讓其即使開(kāi)啟了智駕功能也必須專注駕駛。
國(guó)產(chǎn)某頭部車企的智駕負(fù)責(zé)人對(duì)「甲子光年」透露：“現(xiàn)在的L2自動(dòng)駕駛也分好多級(jí)別，包括了好多功能，（預(yù)警時(shí)間）確實(shí)沒(méi)有細(xì)化的規(guī)定。”
對(duì)接管請(qǐng)求時(shí)間的討論也并非剛剛開(kāi)始，幾年前就已經(jīng)就已經(jīng)有大量的專家學(xué)者開(kāi)始了這方面的研究和討論。
例如2020年8月22日，由中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)主辦的第三屆全球智能汽車前沿峰會(huì)召開(kāi)，清華大學(xué)姚丹亞教授就提出過(guò)接管請(qǐng)求時(shí)間的疑問(wèn)，他認(rèn)為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛最大的難點(diǎn)在于“為接管預(yù)留多長(zhǎng)時(shí)間有多久”。
“這個(gè)接管時(shí)間是10秒鐘、1分鐘還是3分鐘？如果要求3秒鐘接管，實(shí)際上駕駛員是不能分心去干別的事?，F(xiàn)階段車輛半分鐘自動(dòng)駕駛還能搞得定，時(shí)間太久就做不到了。我個(gè)人不站隊(duì)，我認(rèn)為接管時(shí)間問(wèn)題解決了，L3就能做，如果一直解決不了，L3就沒(méi)有辦法做?！币Φ喺f(shuō)。
現(xiàn)在看來(lái)，究竟該何時(shí)發(fā)出接管請(qǐng)求還將繼續(xù)討論下去。
3.技術(shù)困局
從技術(shù)角度能否實(shí)現(xiàn)提前預(yù)警和充裕的接管請(qǐng)求時(shí)間呢？
目前看來(lái)實(shí)現(xiàn)難度同樣非常大。
提前發(fā)出接管請(qǐng)求有兩個(gè)技術(shù)問(wèn)題，一個(gè)是系統(tǒng)的識(shí)別能力，另一個(gè)是系統(tǒng)的判斷邏輯。就識(shí)別能力而言，目前主流的自動(dòng)駕駛感知技術(shù)都稱不上強(qiáng)悍和安全。
例如在高速公路狀態(tài)下，車輛以120km/h的速度巡航，如果智駕系統(tǒng)創(chuàng)造出5秒鐘接管請(qǐng)求時(shí)間，就意味著車輛必須檢測(cè)到其前方166米的障礙物并迅速做出判斷，發(fā)出預(yù)警。
這個(gè)距離已經(jīng)相當(dāng)遠(yuǎn)了。對(duì)于純視覺(jué)自動(dòng)駕駛感知路線來(lái)說(shuō)，BEV（Bird's Eye View）+Transformer+OCC（Occupancy Network ）占用網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)是業(yè)內(nèi)常用的感知方案。
這種感知方案的探測(cè)距離在100-200米，例如2024年，廣汽發(fā)布了無(wú)圖純視覺(jué)智駕系統(tǒng)，其感知范圍為：車前150米、車后100米、左右50米。
結(jié)合車企的宣傳水分、行車路況、可視條件和天氣等因素，純視覺(jué)方案的探測(cè)距離可能會(huì)降至100米左右甚至更低，幾乎無(wú)法完成車輛高速行駛狀態(tài)下，在碰撞前5秒發(fā)出接管請(qǐng)求。
激光雷達(dá)由于工作原理不同，在檢測(cè)距離方面要優(yōu)于純視覺(jué)方案，但166米的理論距離也已經(jīng)達(dá)到甚至超過(guò)某些激光雷達(dá)探測(cè)距離的極限。
「甲子光年」在文章中寫到，速騰聚創(chuàng)2024年4月發(fā)布的新一代激光雷達(dá)MX，沒(méi)有注明官方的標(biāo)準(zhǔn)探測(cè)距離，只標(biāo)注了最遠(yuǎn)探測(cè)距離為200米。行業(yè)預(yù)測(cè)速騰聚創(chuàng)MX的標(biāo)準(zhǔn)探測(cè)距離為150米左右。
禾賽科技發(fā)布的基于第四代芯片架構(gòu)的超廣角遠(yuǎn)距激光雷達(dá)ATX，其標(biāo)準(zhǔn)探測(cè)距離也僅為200米。
因此以目前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的感知方案，無(wú)論是激光雷達(dá)還是純視覺(jué)方案，都無(wú)法保證車輛在高速行駛狀態(tài)下，為駕駛員提供5秒或更長(zhǎng)的接管時(shí)間。
接管請(qǐng)求時(shí)間還涉及到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)障礙物的識(shí)別判定和后續(xù)的避障功能聯(lián)動(dòng)。
此次小米事故車輛SU7標(biāo)準(zhǔn)版，搭載的只是入門級(jí)的智駕方案。軟件算法由小米汽車自研，具備高領(lǐng)航輔助駕駛等能力。
但從此次事故后小米方面的官方聲明可以看到，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的碰撞預(yù)警 (FCW) 和緊急制動(dòng) (AEB) 功能，作用對(duì)象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。
也就是說(shuō)，即使攝像頭識(shí)別出了錐桶并發(fā)出了預(yù)警，但由于緊急制動(dòng)功能并不會(huì)對(duì)前方錐桶進(jìn)行響應(yīng)。
根據(jù)小米方面公布的行車數(shù)據(jù)，22:44:24時(shí)，NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請(qǐng)注意前方有障礙”，并開(kāi)始減速，結(jié)合其對(duì)AEB功能的解釋，可以推測(cè)此時(shí)的“減速”并非緊急制動(dòng)，減速效果有限。
AEB功能對(duì)錐桶、水馬等道路施工設(shè)施的相應(yīng)程度低的情況，也并非出現(xiàn)在小米一家車企中。
汽車自媒體AutoLab在今年年初進(jìn)行了多輛新能源車型的主動(dòng)安全測(cè)試，在“施工設(shè)施防碰撞”測(cè)試環(huán)節(jié)中，特斯拉在面對(duì)錐桶和水馬時(shí)毫無(wú)反應(yīng)；小鵬能夠做出提示，但沒(méi)有糾偏動(dòng)作；蔚來(lái)同樣沒(méi)有進(jìn)行緊急制動(dòng)的應(yīng)對(duì)措施。
這種識(shí)別功能和制動(dòng)功能的割裂，同樣也在一定程度上縮短了接管請(qǐng)求時(shí)間。
接管請(qǐng)求遇到的另一個(gè)問(wèn)題是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)行車狀態(tài)的判斷邏輯。如果車輛在不需要緊急剎車的時(shí)候頻繁剎車，則會(huì)嚴(yán)重影響用戶的駕乘體驗(yàn)。
在各個(gè)車企都大力宣傳“XX公里無(wú)接管”的語(yǔ)境下，這種頻繁地、毫無(wú)征兆地“幽靈剎車”是不能夠被容忍的，很容易被扣上“智駕不好用”的帽子，甚至影響資本市場(chǎng)表現(xiàn)。
例如根據(jù)《證券時(shí)報(bào)》的報(bào)道，2022年2月17日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，將對(duì)41.6萬(wàn)輛特斯拉汽車展開(kāi)正式調(diào)查，原因是該機(jī)構(gòu)已收到了354起關(guān)于特斯拉汽車“幽靈剎車”的投訴。這使得當(dāng)日美股收盤時(shí)，特斯拉股價(jià)下跌5.09%。
就行車安全而言，如果AEB功能在不該剎車的時(shí)候介入并進(jìn)行緊急制動(dòng)，也有可能造成車輛姿態(tài)失穩(wěn)、側(cè)翻等情況，同樣影響行車安全。
以目前的技術(shù)發(fā)展程度而言，緊急制動(dòng)的介入情況、傳感器的探測(cè)距離、接管請(qǐng)求時(shí)間等極大影響行車安全的重要指標(biāo)，均沒(méi)有達(dá)到車企宣傳時(shí)傳遞出的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平。
前不久，新能源汽車行業(yè)開(kāi)啟了“全民智駕時(shí)代”，“有路就能開(kāi)”“全國(guó)都能開(kāi)”“到哪都好開(kāi)”等宣傳語(yǔ)句將自動(dòng)駕駛捧上神壇，但關(guān)鍵指標(biāo)的性能優(yōu)劣和規(guī)則缺失，又似乎讓自動(dòng)駕駛的神話破滅了。
小米SU7事故發(fā)生后，近期不少車企與智駕相關(guān)活動(dòng)都臨時(shí)取消了，不管是智能駕駛還是自動(dòng)駕駛，似乎又變成了大家“不愿提及”的詞，這就又走向了另一個(gè)極端。
一場(chǎng)事故發(fā)生后，更應(yīng)該做的是追問(wèn)真相、尋找問(wèn)題，盡量減少這種悲劇的發(fā)生，而不是在官方調(diào)查還沒(méi)出來(lái)前，把某一方置于審判臺(tái)上進(jìn)行審問(wèn)。
至少在目前，智能駕駛系統(tǒng)還無(wú)法取代人類，這是車企、智駕廠商、用戶等都需要清楚理解的一點(diǎn)。
擁抱新的技術(shù)，并不意味著一定要付出血的代價(jià)。
*參考資料：
《基于生存分析的自動(dòng)駕駛接管時(shí)間分析》，作者：王長(zhǎng)帥，徐鋮鋮，邵永成，佟昊 ，彭暢
《Assessing the Effects of Modalities of Takeover Request, Lead Time of Takeover Request, and Traffic Conditions on Takeover Performance in Conditionally Automated Driving》，作者：Weida Yang, Zhizhou Wu, Jinjun Tang,Yunyi Liang
《Predicting driver’s takeover time based on individual characteristics, external environment, and situation awareness》，作者：Haolin Chen, Xiaohua Zhao, Haijian Li, Jianguo Gong, Qiang Fu
（封面圖來(lái)源：AI工具生成）
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