遇難者母親刪博，家屬與小米會(huì)面
4 月 2 日晚，小米 SU7 事故遇難者母親 @詩雨 370491153 刪除了此前發(fā)布的關(guān)于 SU7 爆燃事故經(jīng)過以及對(duì)女兒相關(guān)問題回應(yīng)的博文。據(jù)遇難者家屬介紹，當(dāng)天三家遇難者家屬已與小米工作人員見面。目前小米方面仍在調(diào)查，家屬們也在等待調(diào)查結(jié)果。
事件回顧：高速爆燃致 3 名花季少女死亡
2025 年 3 月 29 日 22 時(shí) 44 分，在安徽德上高速公路池祁段，一輛小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版正高速行駛。事發(fā)前，車輛處于 NOA（Navigate on Autopilot，自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛）智能輔助駕駛狀態(tài)，時(shí)速穩(wěn)定在 116km/h。而此時(shí)，該路段因施工修繕，施工方用路障封閉了車輛原本行駛的車道，車輛需改道至逆向車道繼續(xù)前行。
22 時(shí) 44 分 24 秒，車輛的 NOA 系統(tǒng)檢測到前方施工路障，隨即發(fā)出 “請(qǐng)注意前方有障礙” 的風(fēng)險(xiǎn)提示，并自動(dòng)開始減速。1 秒后，也就是 22 時(shí) 44 分 25 秒，駕駛員迅速接管車輛，進(jìn)入人工駕駛狀態(tài)。此時(shí)，方向盤往左轉(zhuǎn)角 22.0625 度，制動(dòng)踏板開度達(dá)到 31% ，車輛開始減速，時(shí)速降至 97km/h。但僅過了 1 秒，在 22 時(shí) 44 分 26 秒，方向盤往右轉(zhuǎn)角 1.0625 度，制動(dòng)踏板開度提升至 38% 。然而，這些操作仍未能阻止悲劇的發(fā)生，在 22 時(shí) 44 分 26 - 28 秒之間，車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生了劇烈碰撞。
車輛在碰撞后，車頭嚴(yán)重受損，幾乎瞬間爆燃起火?，F(xiàn)場視頻和照片顯示，火勢迅速蔓延，瞬間將車輛吞沒，現(xiàn)場情況慘不忍睹。車內(nèi)共有三名年輕女性，分別為駕駛員及兩名乘客。事發(fā)后，路過的火車司機(jī)嘗試救援，但發(fā)現(xiàn)車門無法打開。盡管救援人員迅速調(diào)配 120 急救服務(wù)，急救人員也在約 22 時(shí) 44 分 39 分抵達(dá)現(xiàn)場，但由于火勢兇猛，前排兩人已 “燒沒了”，另一人送醫(yī)后也因傷勢過重，最終不治身亡。
事故發(fā)生后，銅陵高速公路管理中心、銅陵市公安局交警支隊(duì)迅速介入，專案組全面開展調(diào)查工作。小米公司也在第一時(shí)間成立專項(xiàng)小組，于 30 日趕赴銅陵，積極配合警方進(jìn)行調(diào)查、取證等工作，并于 31 日晚依法向警方提交了所掌握的車輛行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運(yùn)行信息 。
小米聲明引發(fā)諸多質(zhì)疑
4 月 1 日午間，小米就 “小米 SU7 高速上碰撞爆燃” 事件發(fā)布聲明。聲明指出，2025 年 3 月 29 日 22 時(shí) 44 分，一輛小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴(yán)重交通事故，小米對(duì)此深感痛惜 。
據(jù)初步了解，事故發(fā)生前車輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀態(tài)，以 116km/h 時(shí)速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速，隨后駕駛員接管車輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時(shí)速約為 97km/h 。
碰撞發(fā)生后，小米立即與車主取得聯(lián)系，了解到非車主本人在駕駛。同時(shí)，緊急救援呼叫車上乘員，并報(bào)警、呼叫 120 急救服務(wù)。此后，警方隨即抵達(dá)現(xiàn)場，全面介入調(diào)查事故。小米第一時(shí)間成立了專項(xiàng)小組，于 30 日趕赴銅陵，在警方的指導(dǎo)下，積極配合調(diào)查、取證等各項(xiàng)工作，并于 31 日晚依法向警方提交完成所掌握的車輛行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運(yùn)行信息。小米表示將繼續(xù)全力配合警方工作，并嚴(yán)格遵循調(diào)查結(jié)果，確保事件處理公開透明。同時(shí)，專項(xiàng)組也將在警方的許可與指導(dǎo)下，與事故受難者家屬取得聯(lián)系，全力協(xié)助善后事宜，并提供支持與幫助 。
小米還公布了提交給警方的部分信息摘要：
3 月 29 日 22:36:48 ，NOA 發(fā)出脫手預(yù)警提示 “請(qǐng)手握方向盤” ；
3 月 29 日 22:44:24 ，NOA 發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示 “請(qǐng)注意前方有障礙”，發(fā)出減速請(qǐng)求，并開始減速 ；
3 月 29 日 22:44:25 ，進(jìn)入人駕狀態(tài)，方向盤往左轉(zhuǎn)角 22.0625 度，制動(dòng)踏板開度 31% ；
3 月 29 日 22:44:26 ，方向盤往右轉(zhuǎn)角 1.0625 度，制動(dòng)踏板開度 38% ；
3 月 29 日 22:44:26 - 28 秒之間，車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞 ；
3 月 29 日 22:44:39 ，車端 Ecall 接通，確認(rèn)事故發(fā)生，并報(bào)警、呼叫 120 急救服務(wù) ；
3 月 29 日 22:45:06 ，與車主取得聯(lián)系，確認(rèn)非車主駕駛 。
4 月 1 日晚間，小米汽車又發(fā)文回應(yīng)了一系列大眾關(guān)注的問題：
關(guān)于未聯(lián)系家屬的疑問：碰撞發(fā)生后，小米立即與車主取得聯(lián)系，了解到非車主本人在駕駛，同時(shí)緊急救援呼叫車上乘員，并報(bào)警、呼叫 120 急救服務(wù)。3 月 30 日，專項(xiàng)小組趕赴銅陵，在警方指導(dǎo)下積極配合調(diào)查、取證等工作，并于 31 日晚依法向警方提交所掌握的車輛行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運(yùn)行信息。3 月 31 日，在警方指導(dǎo)下，嘗試于 4 月 1 日下午與家屬會(huì)面，截至回應(yīng)發(fā)出時(shí)，仍在等待會(huì)面通知，后續(xù)將在警方許可與指導(dǎo)下，全力協(xié)助善后事宜并提供支持幫助 。
事故車輛是否被拉回北京：這一說法失實(shí)。事故發(fā)生后，警方隨即介入調(diào)查，截止目前，小米尚未接觸到事故車輛 。
車輛發(fā)生事故后起火原因：事故發(fā)生后，當(dāng)?shù)鼐诫S即抵達(dá)現(xiàn)場全面介入調(diào)查，目前仍在調(diào)查中?；谀壳耙阎闆r，僅能確定事故車起火并非部分網(wǎng)傳的 “自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)嚴(yán)重受損導(dǎo)致。因尚未接觸到事故車輛，暫時(shí)無法進(jìn)行進(jìn)一步深入分析 。
事故后車門能否打開：尚未接觸事故車輛，無法分析事故時(shí)車門是否可以打開，目前就事故時(shí)車門是否能夠打開，沒有準(zhǔn)確結(jié)論 。
事故發(fā)生時(shí) AEB 等主動(dòng)安全功能是否觸發(fā)：本次事件中，NOA 提示「注意障礙」后已啟動(dòng)減速，約 1 秒后，駕駛員接管，NOA 功能退出。小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預(yù)警 (FCW) 和緊急制動(dòng) (AEB) 兩個(gè)子功能，作用對(duì)象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中 AEB 功能工作速度在 8 - 135km/h 之間，該功能和行業(yè)同配置的 AEB 功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物 。
細(xì)節(jié)與疑點(diǎn)分析
2025 年 3 月 29 日 22 時(shí) 44 分，安徽德上高速公路池祁段發(fā)生的小米 SU7 事故引發(fā)了社會(huì)廣泛關(guān)注。通過對(duì)多方信息的收集與整理，目前部分事故細(xì)節(jié)已逐漸明晰，同時(shí)也存在諸多疑點(diǎn)待解。
碰撞前車輛狀態(tài)：結(jié)合小米官方聲明、少量現(xiàn)場圖片視頻以及相關(guān)技術(shù)分析可知，事發(fā)前車輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀態(tài)，以 116km/h 時(shí)速持續(xù)行駛。當(dāng)車輛檢測到前方因施工設(shè)置的路障后，NOA 系統(tǒng)于 22 時(shí) 44 分 24 秒發(fā)出 “請(qǐng)注意前方有障礙” 的提醒，并開始自動(dòng)減速。1 秒后，即 22 時(shí) 44 分 25 秒，駕駛員接管車輛，進(jìn)入人工駕駛狀態(tài)。此時(shí)，方向盤往左轉(zhuǎn)角 22.0625 度，制動(dòng)踏板開度達(dá)到 31%，車輛時(shí)速降至 97km/h。
碰撞過程：在駕駛員接管車輛后，22 時(shí) 44 分 26 秒，方向盤往右轉(zhuǎn)角 1.0625 度，制動(dòng)踏板開度提升至 38%。隨后在 22 時(shí) 44 分 26 - 28 秒之間，車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞。從運(yùn)動(dòng)軌跡推測，車輛在平均速度約 100 公里的情況下，面對(duì)路障選擇了較為劇烈的向左側(cè)打方向（在 100 公里時(shí)速下，方向 20 度屬于較為大幅度的轉(zhuǎn)向操作），由于車輛自身慣性引發(fā)了 “轉(zhuǎn)向不足（前輪抓地力不足導(dǎo)致）”，最終未能拐過減速帶，導(dǎo)致車正面右側(cè) “小偏置碰撞”，致使車輛順時(shí)針旋轉(zhuǎn)向左側(cè)繼續(xù)運(yùn)動(dòng)。在旋轉(zhuǎn) 180 度之后，向左前側(cè)滑動(dòng)了約一條車道的距離后停下。
事故后車輛與人員狀態(tài)：車輛停下后，車內(nèi)人員當(dāng)時(shí)是否有意識(shí)目前不得而知。小米車禍后的應(yīng)急電話錄音暫未公布，但 Ecall 之后 20 秒就已經(jīng)嘗試找車主，推測原因是無人應(yīng)答，然而這也無法確切表明車內(nèi)人員的意識(shí)狀態(tài)。
現(xiàn)場救援情況：現(xiàn)場碰撞后的完整狀態(tài)缺乏全程記錄，第一時(shí)間的救援情況也尚不明確。目前未了解到有現(xiàn)場嘗試救援的相關(guān)確切信息，也不確定是否因起火速度很快而導(dǎo)致救援難以開展。若高速公路該路段沒有監(jiān)控或者相關(guān)監(jiān)控未公布，這部分信息將難以獲取。
事故關(guān)鍵因素：盡管已知車輛碰撞前后的部分過程，但仍有一些關(guān)鍵問題亟待明確。例如，為何人和車會(huì)陷入 “超過 100 公里時(shí)速高速變道” 操作的境況，這涉及到多個(gè)方面的疑問：現(xiàn)場道路是否設(shè)置了清晰、足夠提前的變道指引標(biāo)識(shí)；現(xiàn)場道路在施工期間是否進(jìn)行了合理且足夠提前的限速措施；車輛本身的智駕系統(tǒng)有無識(shí)別到限速標(biāo)識(shí)；車輛在該場景下智駕功能是否過于激進(jìn)，導(dǎo)致在變道時(shí)仍維持 NOA 狀態(tài)，造成 “最后一刻” 才退出智駕；駕駛員是否注意到了高速維護(hù)變道的情況；駕駛員在高速需要變道的情況下，是否主觀上過度放任智駕功能駕駛，而未及時(shí)主動(dòng)干預(yù)。這些問題對(duì)于全面了解事故原因、明確事故責(zé)任至關(guān)重要，有待進(jìn)一步調(diào)查與分析。
智駕事故頻發(fā)，問題根源反思
在當(dāng)今汽車行業(yè)，智能駕駛（智駕）技術(shù)發(fā)展迅猛，眾多車企紛紛大力推廣相關(guān)功能。然而，一系列智駕事故的頻繁發(fā)生，讓我們不得不重新審視這一技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀與潛在風(fēng)險(xiǎn)。以此次小米 SU7 事故為例，它絕非孤立事件，而是在智駕技術(shù)推廣進(jìn)程中諸多問題的集中體現(xiàn)。
必須明確的是，現(xiàn)階段的智駕技術(shù)遠(yuǎn)未達(dá)到 “無人駕駛” 的理想境界，其本質(zhì)僅僅是輔助駕駛。從技術(shù)層面看，盡管先進(jìn)的傳感器和算法不斷迭代，但面對(duì)復(fù)雜多變的實(shí)際道路場景，如施工路段的不規(guī)則路障、惡劣天氣下的視野受阻等，智駕系統(tǒng)的應(yīng)對(duì)能力仍十分有限。就像小米 SU7 事故中的施工路段，路障封閉車道與改道情況，對(duì)智駕系統(tǒng)的識(shí)別與決策能力構(gòu)成了極大挑戰(zhàn)。
從車企角度而言，部分車企為追求市場競爭力，過度宣傳智駕功能，在推廣過程中模糊了輔助駕駛與無人駕駛的界限，給消費(fèi)者造成智駕功能足夠可靠、甚至可完全替代人工駕駛的錯(cuò)誤認(rèn)知。全力鼓吹 “XX 公里 0 接管”，卻未充分向消費(fèi)者闡明智駕技術(shù)在特定場景下的局限性與潛在風(fēng)險(xiǎn)。這不僅誤導(dǎo)了消費(fèi)者，也在一定程度上埋下了安全隱患。
消費(fèi)者層面同樣存在問題。一些消費(fèi)者在使用智駕功能時(shí)，未能正確理解其輔助性質(zhì)，過度依賴智駕系統(tǒng)。購買 “方向盤重力環(huán)”、曬 “開著智駕去后排看電影” 等行為，反映出部分消費(fèi)者對(duì)智駕技術(shù)安全性的盲目自信，忽視了智駕功能并非萬無一失，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)誤判或故障，人工干預(yù)的及時(shí)性至關(guān)重要。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，目前道路規(guī)劃與交通設(shè)施的設(shè)計(jì)大多仍基于傳統(tǒng)的人工駕駛邏輯，對(duì)于智駕車輛的特殊需求考慮不足。例如，在施工路段，缺乏針對(duì)智駕系統(tǒng)的清晰提前警示標(biāo)識(shí)與引導(dǎo)設(shè)施，使得智駕車輛難以提前準(zhǔn)確識(shí)別路況變化，進(jìn)而無法做出合理的應(yīng)對(duì)決策。
從全球范圍來看，早在 8 年前就已出現(xiàn)智駕命案。當(dāng)時(shí)，特斯拉的 AutoPilot 自動(dòng)巡航功能也卷入致命事故，車主 Joshua Brown 作為特斯拉的 “骨灰級(jí)粉絲”，曾積極傳播使用該功能避免車禍的視頻，卻最終因車輛將白色貨車與天空誤判，以高速撞向貨車而喪生。國內(nèi)近期也有類似事件，如華為智駕大師賽資深用戶 “秦風(fēng)” 在 NCA 狀態(tài)下，以 120 公里的時(shí)速撞向緩慢行駛的水泥泵車。這些事故無一不在警示我們，盡管智駕技術(shù)在不斷進(jìn)步，但它依然處于發(fā)展階段，距離成熟可靠尚有很長的路要走。
在當(dāng)前形勢下，所有道路交通參與者都應(yīng)深刻反思并采取行動(dòng)。車企在推進(jìn)智駕技術(shù)發(fā)展時(shí)，必須更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)貙?duì)待技術(shù)成熟度，平衡好技術(shù)宣傳與實(shí)際功能的關(guān)系，不能為了市場噱頭而夸大智駕功能。消費(fèi)者在使用智駕功能前，務(wù)必認(rèn)真研讀車輛說明書，充分了解智駕功能的適用范圍與潛在風(fēng)險(xiǎn)，始終牢記自己才是駕駛安全的最終責(zé)任人，在智駕過程中保持專注，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。監(jiān)管部門也應(yīng)積極作為，針對(duì)智駕技術(shù)特點(diǎn)，及時(shí)修訂和完善道路規(guī)則，如在特定路段或場景下，強(qiáng)制要求車輛提醒駕駛者退出智駕模式，加強(qiáng)對(duì)智駕功能宣傳的規(guī)范與監(jiān)管，確保智駕技術(shù)在安全的軌道上逐步發(fā)展，避免因盲目追求技術(shù)進(jìn)步而忽視安全底線，讓智駕真正成為提升交通出行安全與效率的得力助手，而非安全隱患的制造者。
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