2025 年 3 月 29 日晚，一輛小米 SU7 標準版在德上高速池祁段以 116km/h 的時速開啟 NOA（導航輔助駕駛）功能行駛，系統(tǒng)在檢測到施工路障后僅提前 2 秒發(fā)出減速提示，駕駛員接管后未能有效避險，最終以 97km/h 的速度撞擊隔離帶水泥樁，導致電池包熱失控爆燃，3 名乘員不幸遇難。
新能源汽車自從誕生以來，自燃，著火，碰撞事故爆燃等一直都在發(fā)生，小米 SU7 高速碰撞爆燃事件為什么格外引人注意呢？一方面小米創(chuàng)始人雷軍是網(wǎng)絡(luò)紅人，另一方面 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）上市后因銷量增長喜人，也成為了網(wǎng)紅車，初期可謂是一車難求。
互聯(lián)網(wǎng)可以造就網(wǎng)紅達人，造就網(wǎng)紅車，也可以掀翻一切，反噬任何曾經(jīng)的輝煌。
小米 SU7 高速碰撞爆燃事件，后遺癥還會持續(xù)很久，留給我們很多值得反思的問題。
雷軍在小米 SU7 發(fā)布會上宣稱的 “全球最嚴苛電池安全標準” 與事故現(xiàn)場形成強烈反差，多重設(shè)計缺陷導致結(jié)果。
首先，電池安全設(shè)計的致命短板，小米 SU7 搭載的 CTB（電池車身一體化）技術(shù)雖宣稱通過 14 層防護（3 層頂部支撐 + 3 層側(cè)碰防護 + 8 層底部防護），但事故中 28cm×30cm 的水泥樁直接擊穿電池包底部，暴露底部防護強度不足。
其次，AEB 功能的宣傳與現(xiàn)實脫節(jié)，雷軍曾宣稱小米 SU7 AEB 可在 135km/h 剎停靜止車輛，但量產(chǎn)車實際僅支持識別車輛、行人等 “白名單” 目標，只宣傳很牛的地方，但對錐桶、水馬等非標障礙物無響應(yīng)，忽視了自家AEB的缺陷，給用戶造成了巨大的誤解，這也是目前所有車企宣傳功能時的通病。
另外，NOA 系統(tǒng)的缺陷，在碰撞前 2 秒才發(fā)出警報，遠低于國標要求的 10 秒接管時間，且未強制減速至道路限速的 80km/h，導致駕駛員陷入 “生理極限接管困境”。
其三，本次交通事故中，小米SU7的車門是否能打開，官方還沒有定論，我們等鑒定結(jié)果出來后再論，但機械應(yīng)急拉手隱藏在儲物格內(nèi)，就是設(shè)計缺陷了，乘員難以在慌亂中操作。
寫在最后：安全不是營銷工具，而是生命底線。小米 SU7 事故以血的代價撕開了新能源汽車行業(yè)的安全遮羞布。當車企用 “14 層防護”“超國標 2 倍強度” 等話術(shù)包裝技術(shù)時，讓用戶忽視了車輛的缺陷，把安全交給了車輛。
雷軍的 “安全神話” 破滅后，留給我們的警示，汽車安全不是實驗室數(shù)據(jù)的堆砌，而是對生命敬畏的具象化，安全還是要掌握在自己的手中更安全點。
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